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Festa e decisão em Interlagos


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FERNANDO SILVA [@Fernando_Silva7]
de Interlagos

Neste fim de semana, a Porsche GT3 Cup realiza sua última etapa na temporada 2011, no tradicional circuito de Interlagos. Antes de os carros e pilotos irem para a pista nesta chuvosa sexta-feira (9) na capital paulista, todos posaram para a foto de encerramento do ano, com todos os 72 carros, das divisões Cup e Challenge. Apesar do clima de festa, a rodada vai marcar a decisão do título da categoria Cup. São dois os pilotos que lutam pela taça: Constantino Junior, que precisa de apenas um ponto em duas corridas, e Clemente Lunardi, o franco-atirador. A Challenge já tem o campeão de 2011: Sylvio de Barros. O clique é do Luca Bassani.

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A satisfação do dever cumprido


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FERNANDO SILVA [@Fernando_Silva7]
de Sumaré

Demorei um pouco mais que o normal para escrever sobre o fim de semana que eu vivi em Interlagos. É que, além de toda a correria que marcou esse período, também estive envolvido (ou melhor, ainda estou) com um sem número de trabalhos da faculdade, o que tem deixado esses dias com cada vez menos horas livres para meditar, refletir, fazer um balanço desse meu primeiro GP do Brasil, enfim, dessa minha estreia na F1.

Lembro como se fosse ontem da minha primeira cobertura jornalística para o Grande Prêmio e para a Revista Warm Up. Tudo aconteceu no Sertões Series, uma prévia do Rali dos Sertões, em Avaré, Interior de São Paulo, em maio do ano passado. Sabia que representava a maior agência de notícias do Brasil, eu era um novato, não podia fazer feio. Felizmente, salvo a timidez inicial, acho que fui bem para uma primeira experiência. De quebra, me apaixonei pelo rali, modalidade que não conhecia muito, mas aprendi a respeitar e amar. Uma nova era na minha vida havia começado ali.

Desde então, acumulei cada vez mais experiência. Na sequência, fiz o inesquecível Rali dos Sertões, Stock Car, FIA GT em 2010, e nesse ano, Mitsubishi Cup, Mitsubishi Motors e a Porsche Cup. Começo promissor para mim, devo dizer. Mas faltava algo, faltava a F1 para completar esses primeiros anos com essa gloriosa equipe do Grande Prêmio. E a chance finalmente veio nesse ano.

Foi meio que uma surpresa para mim. Confesso que quando fiquei sabendo que estava credenciado, fiquei ao mesmo tempo empolgado e apreensivo. Realmente não sabia o que esperar, não sabia se poderia desempenhar um bom trabalho, levando em conta que na F1 o acesso aos pilotos e equipes é muito mais restrito do que em qualquer outra categoria.

Por um momento temi por não conseguir entrevistar ninguém. Meu inglês está muito longe do ideal. Meu espanhol sim, é bem razoável, mas de qualquer forma, nunca tive a certeza de que daria conta do recado. Fui com o coração na mão, para não dizer outra coisa, imaginando que enfrentaria dias difíceis pela frente.

Foram seis dias de intensa correria em São Paulo, desde o dia em que fui para lá pegar a credencial (essa está guardada em um lugar especial), até retornar no outro dia para aí sim, iniciar minha jornada em Interlagos. Eu, que jamais consegui assistir uma corrida de F1 in loco antes, tive a real dimensão do que era aquele universo todo.

Trabalhei ao lado de mestres do jornalismo, como Flavio Gomes, Victor Martins e Evelyn Guimarães, e conheci outros tantos, do Brasil e do exterior. Entrevistei muita gente boa por lá, muita gente mesmo. Mesmo com meu inglês macarrônico, e que, quando bateu o nervosismo, tornou-se sofrível, estava eu lá em busca de alguma informação, uma foto, qualquer coisa que fosse interessante para o leitor, razão única de estar ali.

Nesse tempo todo consegui fazer algumas entrevistas boas: garanti uma entrevista exclusiva com Daniel Ricciardo — o que foi uma surpresa para mim —, e falei também com Sergio Pérez, Jaime Alguersuari, Peter Sauber, Esteban Gutiérrez, Pastor Maldonado, Tony Kanaan, Rubens Barrichello e Bruno Senna. Muito desse material já está publicado no Grande Prêmio, é só conferir no site. Julgo que, levando em conta as minhas limitações todas, consegui fazer um bom trabalho, mas isso só foi possível também graças à equipe toda na retaguarda: Juliana Tesser, Felipe Giacomelli e Mauro de Bias.

Foi tudo inesquecível, do começo ao fim. É muito bom sair da redação ‘virtual’ para fazer o trabalho na rua, na pista, em qualquer lugar. Seguramente serão dias que guardarei comigo para sempre. Ainda tenho muito que aprender, tenho que comer muito feijão com arroz (ainda mais?), preciso evoluir muito ainda, em todos os sentidos. Certamente, mais estudado e experiente, voltarei ainda mais forte em 2012, mas claro, sem nunca perder a humildade. É meio o discurso dos pilotos todos nesse fim de temporada, e por tabela, acaba sendo meu discurso também.

Como prêmio pelo árduo, porém prazeroso trabalho do fim de semana, Evelyn, Juliana e eu estivemos presentes à premiação do Gomes como melhor apresentador de rádio (Estadão/ESPN) e do Victor como melhor repórter de imprensa escrita pelo Troféu ACEESP, o mais importante de São Paulo e talvez, do Brasil. Foi o primeiro prêmio da Revista Warm Up, um momento histórico para todos nós.

Como se não bastasse, tive a chance de conhecer de perto o mito e Pai da Matéria, Osmar Santos, coroando assim a minha estada em São Paulo com chave de diamante. Momento único na minha vida. Dias que levarei para sempre comigo.

Volto para Sumaré, aqui no interior de São Paulo, com a mala cheia de experiência e aprendizado e também com o sentimento do dever cumprido. Agora é finalizar bem essa temporada e começar tudo de novo em 2012. Hasta siempre!

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O carro de cristal


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MAURO DE BIAS [@MaurodeBias]
de Bolonha

A fornecedora de combustível da Ferrari, a Shell, trouxe ao Brasil novamente o carro de cristal. Totalmente transparente, o modelo foi construído para simular o fluxo do lubrificante Shell Helix Ultra dentro do motor. Com a primeira exibição programada para Interlagos, o auto ficará no Brasil até 6 de dezembro.

Após o GP do Brasil de F1, o carro segue para o Rio de Janeiro, onde será exposto no Museu de Arte Moderna, na Zona Sul da cidade, na terça-feira (29) em evento da empresa. O modelo é uma réplica do Nissan 370Z e foi todo construído em perspex, material semelhante ao acrílico. Enquanto o carro original pesa menos de 1,5 tonelada, a cópia pesa duas.

No total, a Shell investiu R$ 300 mil no carro-publicidade. A empresa já o levou para China, Rússia, Turquia e República Tcheca. A petrolífera é parceira da Ferrari há mais de 50 anos

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Automobilismo brasileiro, why so ruim?


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MAURO DE BIAS [@MaurodeBias]

de Bolonha 

Ok, não preciso voltar ao assunto porque todos já sabem o que está acontecendo. A cada ano, menos brasileiros chegam à F1, o futuro do país na categoria é obscuro e o presente do esporte em terras tupiniquins é lamentável.

O que eu quero questionar hoje é: por que isso está acontecendo? O que houve com o automobilismo nacional? Por que nossas categorias estão tão fracas? O que acontece? A situação não foi sempre assim.

O Brasil faz parte desde 1973 do calendário da F1 e nunca ficou de fora um ano sequer. A torcida brasileira sempre foi apaixonada pelas corridas e sempre lota o autódromo. Os próprios pilotos estrangeiros destacam essa paixão quando vão correr em Interlagos. Nos últimos anos, era frequente que os ingressos para o GP se esgotassem semanas, às vezes até meses, antes da etapa.

A Stock Car, com o apoio da TV, arrasta grandes públicos aos terríveis autódromos brasileiros. Chega a ser bizarro ver carros tão bons correndo em estruturas tão ruins. Gramado alto, zebras mal cuidadas, boxes antigos, áreas de escape mal feitas.

Eu realmente não entendo o que passa com o automobilismo brasileiro. As categorias com pilotos experientes até têm algum destaque, mas a base morreu. A F3 é capenga e só a F-Futuro parece surgir como um celeiro, mas com um número muito reduzido de competidores. E a categoria só existe graças à iniciativa de Felipe Massa. Não fosse por ele, a situação seria ainda pior.

E não vejo nenhuma atitude da CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo) para levantar o automobilismo, pelo contrário, só vejo inoperância.

Mas se as pessoas assistem corrida pela TV…

Se pagam centenas de reais (milhares em alguns casos) para ver uma corrida…

Se lotam autódromos…

Por que o automobilismo nacional carece tanto de investimentos?

Sinceramente? Gostaria de encontrar uma resposta para isso. Enquanto não encontro, vejo nossa base naufragar de forma lamentável sem entender o porquê. Uma pena. Acho que não está longe o ano que vamos ficar sem representantes na F1.

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SIM, EU TORÇO PELO BARRICHELLO


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MAURO DE BIAS [@MaurodeBias]
de Bolonha

Não queria repetir o assunto do post de ontem da Eve, mas depois do último domingo, não poderia deixar passar em branco.

Eu confesso que torço muito por Barrichello. Já sofri muito bullying por isso e já precisei até esconder minha preferência para não ser barbaramente atacado em uma reunião de parentes que debatiam o assunto, há muitos anos. Lembro até hoje da cara do meu tio me olhando com um misto de nojo/surpresa/intimidação perguntando: “Você não torce pro Rubinho não, né?”

Pois hoje eu digo: SIM, eu torço pelo Rubinho!

Infelizmente, nunca foi campeão. Ainda não sei se por uma grande injustiça do universo, se por falta de força mental quando corria por equipes grandes, se realmente teve um carro igual ao do Schumacher na Ferrari ou mesmo se eu o superestimo.

O fato é que vejo em Rubens Barrichello um grande piloto. E que é ainda melhor quando corre contra as dificuldades. Rubinho sempre arruma do nada grandes atuações tirando leite de pedra com carros terrivelmente ruins e indo além do que se espera dele e do carro. Foi o que aconteceu nesse domingo, em Abu Dhabi.

O que me deixa realmente triste é que tenhamos voltado àquela situação do fim de 2008, quando Barrichello ficou sem equipe e quase deu adeus à F1, encerrando sua carreira naquele time lamentável que era a Honda. E eu duvido muito que Rubinho vá dar a sorte de cair numa equipe ano que vem que, subitamente, vai aparecer com um carro campeão.

Lamento muito pelo Barrichello. Por nunca ter sido campeão, por nunca ter vencido um GP do Brasil e por nunca ter tido da torcida brasileira o respeito que merece (ele cometeu lá seus erros, mas quem não comete?).

Infelizmente é provável que ele termine a carreira no GP do Brasil, no fim deste mês. Uma pena. Queria ainda vê-lo campeão e vitorioso em Interlagos. Mas quem sabe não temos uma corrida maluca com um resultado improvável e a Williams de Barrichello no alto do pódio?

Quem me dera…

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Custos, preços, valores


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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]

Tenho adotado uma postura diferente nas minhas folgas. Antes eu só não trabalhava, mas acompanhava tudo de automobilismo que podia pela TV. Afinal, é algo que eu gosto e tal. De uns meses pra cá, tenho optado por esquecer qualquer coisa que tenha carro na pista quando não estou trabalhando — é importante pra relaxar, afinal também faço faculdade.

Disse isso só pra explicar que apenas hoje vi os resultados do fim de semana da F3 Sul-Americana em São Paulo. E vi que, sem piloto, duas equipes recorreram a caras mais experientes, que fizeram participação especial — uma espécie de figuração: Galid Osman e Denis Navarro, já profissionais, há muito tempo sem guiar de fórmula, correram por Cesário e Hitech. Isso depois de disputar a etapa do Brasileiro de Marcas, verdadeiro motivo de eles estarem em Interlagos.

Nem sei o que pensar disso. Não porque houve estes convites, participações especiais são normais e até desejáveis, gosto da ideia de ver caras já estabelecidos correndo com novatos cheios de vontade. Mas a verdade é que não é o caso. As equipes cansam de ter carros prontos ou quase prontos para correr, mas ficam sem piloto para tal.

Foi na F3 Sul-Americana que fiz a mais legal cobertura da minha carreira aqui no GP, torço pelo seu sucesso. Mas, hoje, é cara para os padrões brasileiros. E talvez o problema esteja também nos padrões brasileiros. Padrões de um país cuja confederação de automobilismo gasta (no mínimo) R$ 270 mil em uma festa, comanda uma exteeeeensa reforma que custou R$ 840 mil no Kartódromo de Interlagos, multa uma de suas federações pela falta de bombeiros e policiamento no Brasileiro de Kart, infrações que ela mesma não poderia deixar acontecer.

Segundo o bravo jornalista Nei Tessari, uma temporada na F3 Sul-Americana custa de R$ 600 a 800 mil para um piloto.

Sei lá, era isso que eu tinha a dizer.

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As Marcas em Interlagos


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Juliana Tesser [@JulianaTesser]

Neste fim de semana eu estive em Interlagos acompanhando o Brasileiro de Marcas. Além do campeonato nacional, teve rodada da F3 Sul-americana e do Paulista de Marcas e Pilotos. Gostei do que vi.

Já havia estado em Tarumã para a primeira etapa, no mês passado, e foi legal ver o público no autódromo acompanhando a categoria. As arquibancadas estavam cheias e a visitação aos boxes foi tamanha que a segurança do circuito teve dificuldades em tirar os visitantes de lá na hora do treino classificatório.

A organização da corrida, que é da Vicar, mesma empresa que promove a Stock Car, tem uma estimativa de oito mil pessoas em Interlagos. Mas pode ter sido mais do que isso. Eles levam em conta os vouchers emitidos pelo site, os convites distribuídos nos postos Petrobrás, ações realizadas em shoppings, convidados das montadoras e o público presente nas áreas vip. Mas, como a administração de autódromo informava que as pessoas não precisavam de ingresso para entrar, deve ter passado um pouco disso.

Foi um evento bem legal, com boas disputas na pista. O momento divertido do fim de semana ficou com a bela obra da chicane na Curva do Café. Confesso que no começo achei que os pilotos estavam exagerando quando diziam que tinha um muro lá na curva, mas quando vi a ‘construção’, achei que estavam sendo até simpáticos.

Amanhã o Grande Prêmio vai trazer a explicação do presidente da CBA, Cleyton Pinteiro, para o ‘puxadinho’, mas enquanto isso vocês podem fazer como eu, e ficar imaginando que fim pode levar aquilo lá. Gosto da ideia do pedágio, mas acho que um drive-through também seria pertinente.

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O som do silêncio


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Felipe Paranhos

Como vocês devem imaginar, meu sumiço do BloGP nos últimos dias se deve à correria absurda para cobrir tudo o que a morte de Gustavo Sondermann merece. Estamos indo atrás de vários lados da história, ouvindo versões diferentes, posicionamentos de pilotos e dirigentes sobre o assunto, a fim de revelar as questões que contribuíram para a tragédia em Interlagos.

Apurando o caso, entrevistei Dinho Ferreira, telemetrista da J Star, equipe de Sondermann. Queria saber informações de um técnico da equipe, coisas sobre desaceleração, velocidade naquele local e afins. Acabei ouvindo um relato emocionante sobre a experiência massacrante que é acompanhar a perda de um colega de trabalho próximo. Sempre preocupado em não parecer que estava querendo aparecer com a morte de um companheiro, Dinho falou com parcimônia e serenidade.

“Infelizmente, ‘escutei o silêncio’ dele no rádio após o acidente… Não posso dizer precisamente a velocidade no local do acidente, mas, levando em conta que na freada do S do Senna eles chegam a 230 km/h, deviam estar nos 200 km/h”, disse.

“Dentro das pistas éramos bem entrosados, falávamos um pouco de tudo e de todos, para nos situar e planejar desempenhos, mas fora delas nem tanto”.

Uma coisa que me intrigou foi sobre como a questão do estado de saúde de Gustavo era passada à equipe. Aqui fora, a informação oficial era a de que ele estava sem “risco iminente de morte”, conforme disse o Dr. Dino Altmann quando o piloto foi levado ao Hospital São Luiz. Imaginei que, dentro da J Star, todos soubessem uma hipotética verdade: que Gustavo dificilmente sobreviveria.

Dinho contou justamente o contrário. Sua reação ao saber do falecimento de Sondermann foi, em suas palavras, a de “surpresa”.

“Só fui embora do autódromo pelas 15h, quando o Sergio [pai de Gustavo] nos disse que ele estava sob controle,tinha batimento e respiração”, falou. “O próximo passo seria a transferência para o Morumbi, para uma bateria de exames e para conhecer a dimensão toda do acidente. Aí soubemos da parte neurológica.”

Nesta terça, no Twitter,  Dinho foi duro em relação às condições pelas quais passam as equipes da Montana. “A segurança no automobilismo brasileiro tem que ser vista , tratada e fortemente modificada em todos os aspectos”, escreveu, antes de postar uma irônica declaração com a qual tendo a concordar. “Estes chassis ofereceram algum perigo para a V8, para a Light servem, é só tirar alguns cavalos e tudo bem.”

“Não é de ontem que a Light, hoje Montana, sofre em função da principal. Em alguns autódromos, nós ficamos em barracas precárias e temos que torcer para que um vendaval não as arranque do chão e voe ou caia em cima de alguém, fato já acontecido em Santa Cruz”, finalizou.

Infelizmente, foi necessária a morte de Sondermann para que uma discussão profunda se iniciasse. E ela não pode parar. Ninguém quer outro fim de semana como este último em Interlagos.

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Velha história


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Felipe Paranhos

Diretor do Paddock Club é assaltado no centro de São Paulo

É, essa nota é do ano passado. Às vésperas do GP do Brasil.

E isso aqui?

“- Este Rolex é verdadeiro?
– Gostaria de uma oitava caipirinha?
– Devo parar no sinal vermelho?
– Você gostaria de conhecer uma garota muito bonita que eu conheço?
– Esta é realmente uma garota?
– Você gostaria de mais carne?
– Gostaria que eu estacionasse seu carro?
– Já considerou a possibilidade de viver com apenas um rim?
– Devo parar se um carro bater na minha traseira?
– Minha esposa vai acreditar que a calcinha sensual que eu trago na minha mala é um presente para ela?”

Isso aqui é uma brincadeira da Red Bull com o Brasil, lançada ano passado. Às vésperas do GP do Brasil.

Button sofre tentativa de assalto na saída do autódromo de Interlagos

Essa é de deste sábado. Véspera do GP do Brasil.

E ano que vem?

E em 2014, ano de Copa?

E em 2016?

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Nada de Q1, Q2, Q3


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A programação do Top Race para a primeira etapa do campeonato 2010/2011 neste final de semana, em Interlagos, foi bastante intensa, tanto na categoria principal quanto na Jr.. Foram nada menos que nove treinos, entre livres e classificatórios, além das duas baterias finais que definiram as posições de largada para cada uma das categorias. Aliás, essa última parte é que chama atenção nos procedimentos da categoria argentina, que trouxe 72 carros para a rodada paulistana.

A formação do grid é bastante curiosa. Na verdade, quase confusa. Primeiro, os pilotos disputam dois treinos classificatórios para definir quem que vai brigar pelas primeiras 18 posições. Aí, então, vem a decisão.

Na primeira corrida, que tem apenas seis voltas, os competidores vão à pista para definir as últimas 16 posições do grid. O pole aparece depois da segunda bateria. O vencedor da minicorrida de seis giros. Os demais colocados completam o restante do grid até a posição 18.

E as corridas são bem interessantes. Movimentadas, cheias de ultrapassagem e batidas. Mas não dá para imaginar o mesmo formato em categorias como F1, Indy ou até mesmo a Stock.

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O novo carro


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Os organizadores do Top Race aproveitaram a abertura do campeonato, neste final de semana em Interlagos, para mostrar o novo carro para a temporada 2011/2012 neste sábado (24). Assim como na Stock Car, a categoria argentina também utiliza chassis tubulares e os motores são fornecidos por apenas um fabricante.

Mas a diferença para a divisão brasileira está no envolvimento das montadoras nas equipes. As marcas que participam do campeonato são: Ford, com o modelo Mondeo, Mercedes-Benz, Volkswagen, com o Passat, e a Mitsubishi, com o Lancer GT. No lançamento do carro, apenas os modelos da Mercedes e da Volkswagen foram mostrados.

No caso do novo carro, projetado pelo argentino José Luis Denari, as principais mudanças estão na potência do motor e nas soluções aerodinâmicas. O motor V6 passa de 350 cavalos para 435. A preparação é da Oreste Berta da Argentina. Os carros da categoria usam pneus Pirelli. O câmbio terá seis marchas, ao contrário das cinco utilizadas atualmente. E os amortecedores são os Penske com dois tipos de regulagem externa. Antes da apresentação, o modelo passou por 2.000 km de testes.

Para a etapa de São Paulo, o Top Race trouxe 72 carros, sendo 38 são da categoria principal e 34 da Jr.  Agora é com vocês. O que acharam do novo modelo?

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Pontos, motor e pneus


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A Stock Car abriu neste domingo (28) a temporada de 2010 em Interlagos e viu Max Wilson vencer a primeira corrida do ano, depois de embate com Cacá Bueno durante boa parte da corrida. Átila Abreu e Nonô Figueiredo completaram o pódio. E algumas coisas ficaram desta etapa inicial. A primeira diz respeito aos pilotos.

Há uma insatisfação enorme por grande parte dos pilotos com relação ao regulamento desse ano.  O primeiro a reclamar foi Cacá Bueno, que criticou severamente a direção da Stock por causa da retirada dos pontos de bonificação dos primeiros colocados no grid de largada. Para o piloto, a regra prejudica as equipes com mais investimento na categoria. A opinião de Cacá foi compartilhada pelos colegas Átila Abreu, Nonô Figueiredo e Max Wilson, durante a entrevista coletiva de hoje.

Cacá, na verdade, também lançou mão de outra reclamação por conta das novidades da categoria para 2010. O defeito no pneu, que o tirou da briga pela vitória na pista paulista, acabou revelando também críticas sobre a ausência dos testes. Queixa não só do atual campeão, diga-se.

Com uma pré-temporada reduzida, os problemas vieram à tona. Os contratempos com o motor ao que parecem foram resolvidos para a prova, diante da cautela usada pela JL na configuração dos motores. Mas, no fundo, eram os pneus a maior preocupação dos chefes de equipes da Stock Car. E novamente a cautela foi utilizada. As disputas por posição foram tímidas e o calor e o desgaste excessivo fizeram vítimas. No final da prova, Thiago Camilo ainda teve um pneu furado, enquanto Allam Khodair perdeu a roda. Os primeiros da corrida também falaram que procuram poupar o carro. O próprio Cacá admitiu que optou por uma postura mais conversadora com relação ao motor na primeira parte da corrida.

Daqui a duas semanas a Stock disputa a segunda etapa em Curitiba, com esperança de que a solução dos contratempos vividos em São Paulo seja encontrada. Entretanto, para alguns pilotos, somente daqui a duas ou três corridas é a categoria vai entender os problemas e encontrar soluções.

Evelyn Guimarães

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GP do Brasil: sinônimo de decisão


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Nos últimos cinco anos, a história foi a mesma: quando o Mundial da F1 chegou no Brasil, acabou. A prova em Interlagos virou sinônimo de decisão do campeonato, mesmo quando não era a última corrida do campeonato. A sequência de finais em São Paulo é impressionante. Tão impressionante que já entrou na história.

Ao sediar as últimas cinco decisões de título, o Brasil tem, junto com o Japão, a maior série consecutiva de finais em 60 temporadas da F1. Suzuka coroou o campeão da categoria de 1987 a 1991 – três títulos de Ayrton Senna, um de Nelson Piquet e outro de Alain Prost.

Relembrando, depois de ser remanejada no calendário – costumava abrir o Mundial –, Interlagos viu Fernando Alonso ser bicampeão em 2005 (quando não fechava o campeonato) e 2006 (quando passou a ser o encerramento da temporada). Em 2007, Kimi Raikkonen surpreendeu o espanhol e Lewis Hamilton e levou a taça. Um ano depois, o inglês da McLaren ganhou por muito pouco de Felipe Massa, naquela que foi a decisão mais emocionante de todos os tempos. E em 2009, mesmo sendo a penúltima corrida, o GP do Brasil botou o nome de Jenson Button na galeria dos campeões da F1.

No próximo Mundial, São Paulo voltará a receber a última prova do calendário, no dia 14 de novembro. Se sediar mais uma vez a final, será o único palco com a maior sequência de decisões da história da F1.

Não é possível prever o futuro, mas se for levar o retrospecto em conta, os pilotos já podem se planejar para 2010 sabendo que o campeonato só acaba quando termina. Ou seja, no Brasil.

Marcus Lellis – @marcuslellis

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Locutor pede para Cacá vingar Brasil pela Libertadores


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Ao chegar em Interlagos, já deu para ouvir uma pérola. O locutor do autódromo estava fazendo o aquecimento para a primeira bateria rápida da Top Race V6 e, ao falar do Cacá Bueno, que participa dessa série, lançou: “Vamos ver se nós conseguimos vingar a derrota da Libertadores” (o Estudiantes venceu o Cruzeiro por 2 a 1 no Mineirão na última quarta e conquistou o título da Libertadores).

Até que demorou para aparecer a primeira provocação. Não houve até agora nenhuma discussão acalorada sobre quem é melhor, Pelé ou Maradona.

Marcus Lellis

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A comemoração, digamos, efusiva pela pole


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Wellington Cirino partia para sua tentativa de marcar a pole-position da etapa de São Paulo da F-Truck. Como ele havia sido o primeiro colocado da fase classificatória, que conta com intermináveis 90 minutos (para uma partida de futebol, vale, mas para uma fase classificatória de um treino de automobilismo?). Roberval Andrade tinha de torcer pela insucesso do adversário.

E aí, Cirino foi para a pista, tentou ao máximo superar a volta de Roberval, usou as zebras e tudo mais. Mas não teve felicidade ao cruzar a linha de chegada. Terceiro melhor tempo, também atrás de Felipe Giaffone. Foi quando se ouviu um alto e sonoro grito através do microfone do locutor da Truck em Interlagos: “Chuuuuuupa!”.

É óbvio que a pessoa que gritou isso estava torcendo fervorosamente para o Roberval, que garantiu a pole.

Marcus Lellis

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A internet ‘cai-cai’


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O dia foi produtivo aqui em Interlagos. Muitas entrevistas, conversas sobe vários assuntos, teremos material para colocar no ar nas próximas horas. O problema é que a internet aqui da sala de imprensa (sala, mesmo, hoje não estou no caminhão) não está colaborando. Muito difícil para manter uma conexão firme, cai a toda hora. Isso que é o saco de trabalhar fora do seu habitat natural.

Não estou com uma máquina fotográfica em mãos, o que é uma pena. Gostaria de mostrar as “chicas” argentinas de promoção que estão desfilando por aqui.

Marcus Lellis

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Invasão da “prensa” argentina


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Impressiona o número de jornalistas argentinos que vieram cobrir a etapa brasileira da Top Race V6, em Interlagos, preliminar da F-Truck. São entre 30 a 40 “periodistas”. E das mais diversas mídias.

Tem rádio, TV, jornal e internet. Sete emissoras de rádios estão aqui cobrindo a prova. Quatro canais de TV, incluindo a ESPN e a FOX Sports. Representantes de grandes jornais, como o Olé e o Clarín, também estão aqui.

Mas, por enquanto, a “prensa” argentina não está tão enturmada com a brasileira. Está cada um em seu canto. Devido à massa de argentinos, há uma sala de imprensa exclusiva para eles.

Marcus Lellis

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O sentimento paterno que faz Villeneuve querer voltar à F1


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A vontade de Jacques Villeneuve de voltar à F1 supera a ambição pessoal de mostrar que é ainda capaz de ser um piloto competitivo em uma categoria de alto nível. Vai muito além do ego, da auto-estima, da satisfação de saber que é o melhor. É algo paternal.

Suado, depois de ter treinado pela Top Race V6, o canadense atendeu alguns jornalistas que o cercaram no box 13 de Interlagos, onde está sua equipe. O Grande Prêmio perguntou para o campeão mundial se achava que precisava provar mais alguma coisa na F1. A resposta não poderia ser mais surpreendente. E humana.

“Eu quero que meus filhos me vejam correr. Isso é importante. Hoje em dia, eles me veem em fotos. Quero que eles me vejam correr”, disse Jacques, filho da lenda Gilles e pai de Jules, de 2 anos e meio, e Jonas, de um ano e meio.

Além disso, Villeneuve mostrou que a forma como deixou a F1 ainda lhe incomoda, que não foi o fim ideal. O piloto foi demitido pela BMW Sauber na metade da temporada 2006, há exatos três anos, antes do GP da Hungria, e nunca mais voltou à categoria. Isso também o incentiva a tentar o retorno.

Porém, a volta não será fácil. O próprio Jacques é quem acredita nisso. “Gostaria de voltar. Mas é difícil. Poucas possibilidades”, afirmou o canadense, que também falou a um jornalista argentino que não negociou com a US F1, uma das três equipes novatas em 2010.{

Marcus Lellis

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