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Barrichello no Mackenzie

FERNANDO SILVA [@Fernando_Silva7]
de Sumaré

Postzinho rápido sobre Rubens Barrichello. Antes de voltar para os Estados Unidos neste mês, quando vai guiar pela primeira vez em um circuito oval, tanto em Forth Worth, no Texas, quanto em Indianápolis, Rubens estará no Mackenzie. Não na condição de aluno, mas como palestrante. Explico.

Antes de voltar aos Estados Unidos, Barrichello dá palestra no Mackenzie (Foto: DAEG/Mackenzie)

O atual piloto da KV e dono do maior número de largadas na história da F1, com 323 GPs no currículo, vai palestrar para os estudantes no Auditório Ruy Barbosa, na próxima quinta-feira (3), às 20h. O tema? Motivação, liderança e competitividade. O evento é organizado pelo Diretório Acadêmico Eugênio Gudin.

Barrichello já é um veterano das palestras motivacionais. Sempre focando em assuntos como liderança e evolução contínua, o paulistano, que completará 40 anos no próximo dia 23, já fez palestras até mesmo para funcionários da Williams, sua última equipe na F1.

Os estudantes presentes à palestra da próxima quinta-feira vão concorrer a uma participação em uma corrida de kart na Granja Viana, em Cotia, Grande São Paulo. Como diria Victor Martins, informei.

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Calendário rechonchudo em 2013

EVELYN GUIMARÃES [@eveguimaraes]
de São Paulo

A Indy passou por maus bocados no ano passado, e isso não é nenhuma novidade. A saída de Danica Patrick já havia sido um revés para a popularidade da categoria, mas a morte trágica de Dan Wheldon no oval de Las Vegas no fim da temporada representou um baque ainda maior. E isso se refletiu até na elaboração do calendário deste ano. Tanto que a direção da categoria demorou a confirmar as 16 etapas da temporada 2012.

Quando vieram as datas e as provas, o que se viu foi uma clara redução no número de ovais, o que revoltou a velha guarda da categoria, e o aumento no número de pistas de rua, o que também gerou críticas. Aos poucos, apesar da unificação, circuitos mistos tradicionais foram perdendo espaço no calendário, assim como os ovais. Entretanto, ao que parece, a chegada de Rubens Barrichello e o uso do novo chassi da Dallara serviram de impulso e até como forma de renovação para a Indy.

Nas mãos de Randy Bernard, a categoria parece querer reverter essa tendência e crescer, especialmente nos EUA. Bernard já fala em 19 ou 20 corridas para 2013. Ou seja, um calendário bem mais recheado. Nesta semana, o executivo anunciou a etapa de Houston – prova de rua – já para o ano que vem. E o site ‘SpeedTV’ também listou essa semana algumas praças que manifestaram interesse na categoria. A lista é bem interessante. E o que se sabe é que Bernard ainda viajando muito pelos EUA atrás de novos locais.

Austin, que neste ano se prepara para receber a F1, aparece no topo da lista. E Bernard acha que a Indy tem condições de fazer três provas no Texas – no oval e a corrida em Houston. Fort Lauderdale, na Flórida, também deseja uma corrida e as negociações já correm por mais de um ano, ainda segundo o ‘SpeedTV’.

Phoenix, Palm Springs, Portland, Richmond e Pocono também se mostraram interessados em entrar no calendário, assim como a famosa e veloz pista de Elkhart Lake. Também já se fala em uma prova de rua em Chicago e o retorno da Austrália, impulsionado, claro, pelo sucesso de Will Power.

Em um primeiro momento, diria que é para lá de interessante essa iniciativa da Indy. Mas se eu pudesse palpitar com Randy, diria a ele que Laguna Seca e Elkhart Lake são circuitos que fazem muita falta para a categoria. E o leitor? Que pista gostaria de ver de volta ao calendário da Indy?

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O primeiro treino de Mansell na Indy e o sucesso na América

FERNANDO SILVA [@Fernando_Silva7]
de Sumaré

Quase 20 anos depois, a Indy volta a contar com um vencedor de GPs na F1 em seu grid. A confirmação da ida de Rubens Barrichello para a KV trouxe muitas referências à estreia de Nigel Mansell no automobilismo norte-americano. O ‘Leão’ dominou como quis a F1 em 1992, aliando talento à supremacia do Williams FW 14, na minha opinião, o carro mais fantástico da história do esporte a motor.

Claro que o momento e a circunstâncias que envolveram as idas de Mansell, e 19 anos depois, de Barrichello para a Indy, foram totalmente distintas. O Red Five cruzou o Atlântico e assinou com a Newman/Haas, que era a grande equipe da categoria — ao lado da Penske — como substituto de Michael Andretti, que fazia o caminho inverso após assinar com a McLaren para ser companheiro de Ayrton Senna em 1993.

Lembro que Mansell estava no auge, mesmo com 38 anos. Só que Frank Williams jamais fez questão de mantê-lo na equipe depois da conquista do seu título, já Senna e Alain Prost almejavam a vaga do britânico. Melhor para o ‘Professor’, que adiou o sonho do brasileiro e assinou com a Williams e foi tetracampeão meses mais tarde.

Mas Nigel não foi menos feliz que Alain. O ‘Leão’ chegou à América com status de estrela e trouxe uma divulgação que talvez a Indy jamais teve antes. E tudo começou nesse vídeo abaixo, quando Mansell testou o Lola-Ford da Newman/Haas no circuito de Firebird, com o famoso cinco vermelho estampado no carro da tradicional equipe de Paul Newman e Carl Haas.

Aí veio o sucesso, quase que imediato. Começando pela primeira corrida do ano, em Surfers Paradise, quando Mansell foi pole e venceu de maneira incrível. Na prova seguinte, o susto: uma forte batida em Phoenix ganhou repercussão mundial, (assista reportagem histórica da Rede Manchete) mas o britânico conseguiu se recuperar até com certa rapidez, voltando conquistar dois pódios na sequência, em Long Beach (terceiro lugar após largar na pole), e nas 500 Milhas de Indianápolis, novamente terceiro.

Depois de um bom começo de temporada, vieram as vitórias nos ovais de Milwaukee e Michigan, este, um superspeedway. Mais uma vitória, dessa vez em Loudon, e para fechar, a glória em Nazareth, casa da Newman/Haas. Foram dez pódios e sete poles, números que traduziram o incontestável título da Indy naquele 1993 tão supremo quanto foi Mansell um ano antes pela Williams.

Claro que Barrichello tem todas as condições para fazer uma boa temporada na Indy. A seu favor conta o fato que todos partirão do zero na tocada do carro novo. Contra Rubens pode pesar a adaptação aos circuitos ovais, mas como só serão realizadas quatro corridas nesse tipo de traçado, o prejuízo pode nem ser tão grande assim. Mas creio que nem Barrichello e talvez nem mesmo Fernando Alonso ou Lewis Hamilton conseguiriam desempenho tão avassalador quanto o de Mansell em 1993.

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Não tá fácil pra ninguém

FERNANDO SILVA [@Fernando_Silva7]
de Sumaré

Que está cada vez mais caro sustentar uma carreira no automobilismo de alto nível, é fato. É comum ver pilotos, muitos deles cheios de talento, sucumbindo à falta de patrocínio. Os exemplos existem aos montes, aqui e lá fora. Quem resiste e insiste em triunfar no esporte a motor tem de enfrentar uma verdadeira epopeia em busca do tal do combustível financeiro.

Cada um, à sua maneira, tenta permanecer competindo. Giedo van der Garde, por exemplo, conta com a grana do sogro milionário, mas nem por isso o holandês conseguiu mais do que correr na GP2. Outros, como Bruno Senna, Pastor Maldonado e Sergio Pérez, têm mais sorte e conseguem unir o talento ao dinheiro de grandes investidores para dar sequência às respectivas carreiras na F1.

Que fique o registro: ser piloto pagante não é demérito algum; poucos são aqueles que não precisam de patrocínio para correr de carro hoje em dia.

Outros, sem contar com a ajuda de mecenas como Carlos Slim ou Eike Batista, buscam soluções alternativas. Na edição de dezembro de 2011 da Revista WARM UP, assinei com o hermanito Bruno Tarulli uma matéria com uma análise geral do automobilismo argentino. E escrevemos que Esteban Guerrieri, vice-campeão da Indy Lights, estava a ponto de ser confirmado na KV, formando assim um trio latino-americano com Tony Kanaan e Ernesto Viso.

Só que o experiente argentino, hoje com 27 anos, precisa arranjar patrocínio se quiser alinhar no grid da Indy neste ano. Jimmy Vasser, chefão da KV, rasgou elogios a Guerrieri durante a visita do piloto às instalações da escuderia em Indianápolis. Esteban chegou até a fazer o molde do assento no novo Dallara e tem a promessa de guiar o modelo até o fim do mês. Mas sua participação durante a temporada está vinculada ao dinheiro. Sem grana, adeus vaga e sem Indy 500 em 2012.

Sem saída e com o prazo curto — já que certamente há muitos outros interessados em uma vaga na KV —, Guerrieri iniciou uma campanha no Twitter para se garantir na Indy. O portenho apelou para o clamor popular dos fãs e também dará entrevistas nesta terça-feira (24) na TV Pública argentina, visando chamar a atenção das empresas e, principalmente, do Governo Federal. Esteban já indicou que é tudo ou nada: ‘Essa oportunidade não pode escapar’.

Realmente, não tá fácil pra ninguém.

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O caminho de Helio

FERNANDO SILVA [@Fernando_Silva7]
de Sumaré

Pelo menos nas pistas, 2011 não foi lá uma temporada de sonhos para Helio Castroneves. Com exceção dos primeiros anos de CART, ainda na década de 90, quando correu pela Bettenhausen e Hogan, antes de seguir para a Penske, o campeonato da Indy de 2011 foi o primeiro do piloto sem vencer uma etapa ao longo do ano.

Claro que a temporada de Castroneves não foi boa, mas nada que possa invalidar seu histórico vencedor, muito pelo contrário. Helio é um dos grandes do automobilismo nacional, dono de história gloriosa com três vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis e o número total de 25 conquistas. Não a toa, o brasileiro recentemente renovou contrato com a Penske por mais um ano.

Castro Neves, que na última década virou Castroneves, é uma das bandeiras da atual Indy e goza de muito sucesso e popularidade, talvez mais nos Estados Unidos do que no Brasil. Desde 2000 correndo pela Penske, a mais tradicional equipe da categoria, Helio alcançou respeito e admiração de muitos, principalmente por seu carisma, garra e pela marcante comemoração a cada vitória, quando o piloto escala os alambrados do circuito, o que lhe valeu o apelido de Homem-Aranha (ou Spiderman por lá).

Eis que pouco mais de um ano após o lançamento de sua biografia ‘Victory Road’ nos Estados Unidos, Helio finalmente conseguiu atender o desejo dos fãs e vai apresentar seu livro, agora escrito em português. A obra ‘O caminho da vitória’ aborda os sucessos, as dificuldades, os sorrisos, as lágrimas, as vitórias e angústias enfrentadas em sua carreira, com mais de 15 anos entre CART e Indy. Tudo isso e muito mais!

Em sua coluna semanal no diário ‘Metro’, Castroneves revelou que o lançamento oficial será em São Paulo no próximo 30 de novembro, uma quarta-feira, três dias depois do GP do Brasil. A sessão de autógrafos acontecerá na Livraria Cultura no Conjunto Nacional (avenida Paulista, 2.073), a partir das 18h30. O piloto também prevê o lançamento de sua biografia em Florianópolis, em 1º de dezembro, e em Ribeirão Preto, onde Helio morou desde os dois anos de idade, no dia 5 do mesmo mês.

A edição será publicada pela Editora Gaia e terá cerca de 300 páginas. A julgar pela sua história no automobilismo, desde o kart, F3 Sul-americana, Indy Lights, CART, IRL, experiências na Europa, certamente não faltou assunto para Helio.

Como fã de biografias — indico MUITO ‘Vale Tudo, O som e a fúria de Tim Maia’, escrito pelo Nelson Motta —, ‘O caminho da vitória’, de Castroneves, também deve ser ótima. Vale a pena tirar o escorpião do bolso e conferir tudo que Helio escreveu lá.

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A última vez da Indy no Rio e o triste cenário atual

Fernando Silva [@Fernando_Silva7]
de Sumaré

Fui muito fã da Indy (ou CART, como queiram), principalmente naqueles anos áureos, pelo menos para mim, entre 1994 e 2001. Era bem legal ver a categoria com grandes disputas, não só entre pilotos, mas também entre fabricantes de chassi (Reynard, Lola, Swift e Eagle), motores (Honda, Mercedes, Ford e Toyota), e também de pneus (Goodyear e Firestone). Talvez um dia volte a admirar a categoria da mesma forma como no passado, mas esse é assunto para outro post.

Pesquisando nesse incrível YouTube — onde encontrei, inclusive, jogos completos como as finais do Brasileirão de 1994 e 1996 —, achei também uma corrida, igualmente completa e histórica. Rio 200, ano 2000. Tenho quase que certeza que foi a última corrida realizada no oval de Jacarepaguá. Lembro que a Stock Car quase correu nesse traçado, mas acho que por questões de segurança, a organização da categoria optou pelo misto.

Não era bem um oval, pra falar a verdade. Claro, tinha as quatro curvas à esquerda, mas o traçado em si era diferente de todos os outros ovais da categoria, era bem peculiar, em forma de trapézio. E por isso mesmo, bastante desafiador para os pilotos.  Diziam, à época, que era um oval com algumas características de misto, como as fortes zonas de frenagem (curvas 1 e 4) e com muitas trocas de marchas nesses trechos.

Assistindo ao vídeo, lembro que foi uma corrida com muitos brasileiros no grid: Gil de Ferran, Helio Castroneves (que àquela época ainda era chamado de Castro-Neves), Maurício Gugelmin, Roberto Moreno, Christian Fittipaldi, Cristiano da Matta, Tony Kanaan, Gualter Salles, hoje baita jogador de pôquer, e até mesmo Luiz Garcia Junior (onde estará Luiz Garcia Junior?).

A prova também teve gente boa de fora, como Juan Pablo Montoya, Jimmy Vasser, Paul Tracy (mais magro, ou melhor, menos gordo), Dario Franchitti, Adrian Fernandez, Michael Andretti e Alex Tagliani, pole daquela etapa, a terceira de 2000.

A corrida foi boa, com muita ação e disputas na pista. No fim das contas, vitória (sob bandeira amarela) de Adrian Fernandez, que largou em 16º e fez grande prova de recuperação. Jimmy Vasser e Paul Tracy completaram a lista dos três primeiros. Entre os brasileiros, o melhor foi Da Matta, quarto lugar, correndo pela novata equipe PPI. Vale muito a pena ver o vídeo, eu garanto.

O que me chamou a atenção também foi o clarão em vários pontos da arquibancada na grande reta em Jacarepaguá. Mas apesar disso, era um baita evento. Uma pena, mesmo, a Indy ter deixado o Rio e o Brasil, voltando só uma década depois, no traçado de rua do Anhembi. Pena maior ainda foi não ter conseguido assistir uma corrida dessas. Chance que jamais terei novamente.

Mais de 11 anos depois daquela corrida, a última no oval, lá fui eu finalmente conhecer Jacarepaguá, onde fiz a cobertura da etapa carioca da Porsche Cup. Pelos relatos, sabia que o estado de conservação da pista era bem precário. E confesso, foi duro ver um templo sagrado do esporte nacional jogado às traças, com banheiros, torre de controle, muita coisa em estado de absoluto abandono. Tudo muito triste, mesmo.

Mas tive muita curiosidade para saber como estava o trecho do oval, tão ‘endeusado’ por mim e por muitos amantes da Indy naqueles anos da categoria no Rio. E o que eu vi foi lamentável, um cenário de ruína, de abandono, de descaso. É sabido que Jacarepaguá foi mutilado por conta da construção de novas praças para os Jogos Pan-americanos de 2007 (leia a matéria escrita por mim e também por Felipe Paranhos na Revista Warm Up 18). A construção de arenas como o Velódromo da Barra, a Arena Multiuso (hoje HSBC Arena) e o Complexo Maria Lenk colocou fim ao circuito oval e à boa parte do tradicional misto.

Antiga curva 3 do Oval Emerson Fittipaldi, em Jacarepaguá

Ao passar por trechos daquele resto de pista, me lembrei de vitórias épicas como as de André Ribeiro, em 1996, Greg Moore e Juan Pablo Montoya, em 1998 e 1999, respectivamente. Mas tudo se acabou para dar lugar a arenas luxuosas, caríssimas e muito pouco utilizadas pelo esporte de alto nível e muito menos pela sociedade; não há legado algum, e hoje essas obras, em contraste com o abandono de Jacarepaguá, são uma ode ao desperdício. É como diria Joãosinho Trinta, é o luxo e o lixo lado a lado.

Dentro de pouco tempo, as boas lembranças daquelas corridas no oval do Rio vão ficar mesmo restritas às memórias privilegiadas de quem teve a chance de assisti-las, ou ao YouTube. Porque a morte e destruição completa de Jacarepaguá é certa, é tudo apenas questão de tempo. Grande derrota (mais uma) do automobilismo brasileiro.

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O sentido do automobilismo é o risco (de morte)

FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]

Só hoje eu li o texto de André Forastieri sobre a morte de Dan Wheldon. O título é “O sentido do automobilismo é a morte” e causou discussão no Twitter, notadamente por parte de pilotos e jornalistas que dele discordaram. Como na era de internet infelizmente não se ouve, lê ou vê nada sem um juízo de valor previamente estabelecido, muitos se apressaram a atacar o autor do texto, evocando aspectos de seu passado como jornalista — todos vinculados ao fato de Forastieri ter escrito textos polêmicos ao longo de sua carreira, como se isso fosse necessariamente negativo.

Forastieri é um jornalista experiente, da geração do Flavio. Por isso, eu, jovem, li um texto dele pela primeira vez há poucos anos. É um opinador voraz. E neste ponto abordo o primeiro dos tópicos deste meu texto. Em geral, as pessoas não sabem lidar com opiniões discordantes. Li que a opinião de Forastieri não deve ser levada em conta porque supostamente, o jornalista é alguém que “se aproveita” de temas polêmicos para ganhar cliques — como se as pessoas devessem julgar uma opinião pelo que acham de seu dono. Vi gente que deveria zelar por sua imagem pública chamar o cara de imbecil e animal, por exemplo, por ter um ponto de vista oposto ao seu. (Esse desrespeito e a falta de noção em lidar com a discordância pode ser vista aqui mesmo no BloGP e em qualquer blog de opinião. Já perdi as contas de quantas vezes fui xingado porque achava uma coisa e não outra.)

O segundo tópico deste post refere-se ao conteúdo do texto de Forastieri. Vamos ao trecho principal do que disse o jornalista. “Quem corre, corre risco de morte. É grande parte da sedução deste ‘esporte’. É por isso que atrai grande audiência, e corrida de kart ou bicicleta, não. No risco de acidente está a grana, o patrocínio, o faturamento. É para isso que pagam um dinheirão para os pilotos.  É por isso que Wheldon, ex-campeão, receberia dois milhões de dólares pela participação na corrida em que morreu.”

A discussão sobre automobilismo ser esporte ou não é secundária, deixemos de lado. O valor que Wheldon receberia seria quase esse mesmo, uma vez que dividiria os US$ 5 milhões com um torcedor. Fiquemos no conteúdo. E, sorry, guys, Forastieri falou a verdade. Não confundam objetivo com sentido. O objetivo do automobilismo é ser o melhor na difícil tarefa de tornar homem e máquina uma coisa só. E isso é bem arriscado, vocês sabem — numa pista de kart ou na F1. Quando alguém morre num circuito, todos repetem o chatíssimo clichê “automobilismo é esporte de risco”. O sentido do automobilismo é o risco. E esse risco é do quê, senhores, senão da morte, de uma lesão grave, de ficar fora das pistas para sempre? Ao dizer que o sentido — e não a lógica — do automobilismo é a morte, Forastieri não cometeu uma heresia. O risco não pulula na tela o tempo todo, lembrando-nos que aquele piloto pode morrer a qualquer momento. Mas ele é inerente à corrida. Está implícito.

Seguimos com parte do texto de André. “Seria facílimo tornar o automobilismo mais seguro. Você assistiria? Não. Morre, então, mais um piloto. Triste para a família e amigos e fãs. Mas inegavelmente previsível. E grande atração televisiva, capotamentos e incêndio bombando audiência do domingo à noite, repercutindo na internet, visualizações dos vídeos aos milhões”.

Um adendo, então: o fim do ano está chegando. Num exercício de previsão, que jornalista dirá que, em 2012, morrerão menos de três pilotos nas principais categorias do esporte a motor mundial? Mortes no automobilismo são, sim, previsíveis, por mais que a segurança evolua. E não é preciso muito esforço para perceber que tristes acidentes repercutem tanto quanto vitórias marcantes. Um exemplo? Dan Wheldon. Experimente digitar o nome do inglês no YouTube e selecionar a opção contagem de exibições. Os cinco vídeos mais vistos sobre o piloto somam 12.558.425 views. E ele morreu há dois dias. O sexto colocado entre os vídeos mais exibidos sobre Wheldon é a vitória dele nas 500 Milhas deste ano, há quatro meses: 351.022 views. O instinto macabro do ser humano, por sua vez, é incontável.

Discordo quando Forastieri diz que o automobilismo é um espetáculo monótono, que ninguém mais assistiria automobilismo se este fosse absolutamente seguro. Não sei. Mas, de resto, André não escreveu nenhum absurdo. A adrenalina é gerada pelo risco, e esse risco é de morrer, como em todos os esportes ditos radicais. E acredito que parte do furor gerado pelo texto advém do título forte e do fato de que o jornalista não é do meio. E julgar um texto por este critério é ridículo.

Acho que o grande estalo da polêmica foi semântico. O objetivo do automobilismo não é o risco. A lógica do automobilismo não é o risco. O sentido dele é.

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Montoya, 36

FERNANDO SILVA [@Fernando_Silva7]
de Sumaré

Um dos principais expoentes do automobilismo latino-americano na última década, Juan Pablo Montoya completa nesta terça-feira (20) 36 anos de idade. O colombiano foi destaque por onde passou, seja na extinta F3000, na Indy, quando foi campeão pela Ganassi em 1999, levou a histórica edição das 500 Milhas de Indianápolis, em 2000, e depois, na F1. Na categoria máxima do esporte a motor, ‘El Gordito’ não chegou a ser campeão, mas foi o único que peitou Michael Schumacher e o encarou de igual para igual, mesmo em seu primeiro ano na Williams.

Montoya poderia ter sido campeão, tinha potencial para isso, mas esbarrou na supremacia incontestável de Schumacher e da Ferrari. Fosse Juan pilotando o outro carro de Maranello, eu arrisco dizer que a história seria diferente. O colombiano não era de aliviar o pé e jamais abriria passagem para Michael vencer uma corrida, como aconteceu várias vezes como Rubens Barrichello. Mas quis o destino que Montoya fosse para a Williams e tivesse como companheiro o irmão de Schumacher, Ralf, sumariamente batido por Juan.

Em 2004, o piloto foi responsável pela última vitória da Williams na F1. Juan Pablo cruzou a linha de chegada do GP do Brasil na ponta (veja o vídeo abaixo), e desde então, jamais outro carro FW alcançou tal primazia, o que, pelo andar da carruagem e com a equipe em decadência, é bem provável que tal momento não volte mais a se repetir. Uma pena para um time com a história que tem a Williams.

De saída de Grove, Montoya rumou para a McLaren em 2005. Tudo indicava que seria mesmo uma fase vitoriosa, e até foi. O colombiano venceu mais três vezes naquele ano, sendo a última de todas novamente no Brasil. Mas o fato é que o cara estava mesmo é de saco cheio da F1 e de Ron Dennis, tanto que em 2006, Juan Pablo se cansou de tudo e voltou para a América para ser feliz na Nascar, onde poderia comer à vontade no Burger King sem ter medo de entalar dentro do carro.

Hoje Juan ainda persegue a primeira vitória no oval pela Nascar, já ganhou algumas corridas no misto. Ele conseguiu se adaptar bem ao meio de bastante cobrança e concorrência, e na pista, alterna boas corridas com algumas que beiram o pífio. Mas se Montoya está feliz por lá, é o que vale.

Acho que faz falta para a F1 ter um cara como Montoya. Um cara que venceu em templos do automobilismo como Mônaco e Monza. Um cara não-convencional, que não tem medo de cara feia, que não tem medo de dizer o que pensa e que não se intimida com os adversários. Nesses quesitos, acho que Lewis Hamilton, que é outro craque, é o piloto que melhor encarna o espírito do colombiano na categoria máxima do automobilismo mundial.

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Bem lento ainda

EVELYN GUIMARÃES [@eveguimaraes]
do Anhembi

 Como as atividades de pista começam só no sábado pela manhã, o trabalho das equipes ainda caminha de devagar nas garagens improvisadas no pavilhão do Anhembi. Ainda há muitas caixas espalhadas pelos boxes e poucos mecânicos circulam pelas instalações. As equipes mais adiantadas, aliás, são aos três maiores: Ganassi, Penske e Andretti. A KV, de Tony Kanaan, também está bem organizada. Mas nada que assombre os olhos. O trabalho ainda é lento.

Porém, alguns times se limitaram apenas a montar os carros e outros sequer começaram a organizar os equipamentos, como é o caso da AFS, onde corre Raphael Matos. O staff nem chegou a São Paulo ainda. Nesta sexta, véspera dos primeiros treinos, os trabalhos devem se intensificar nas áreas de boxes. Enquanto, ficam algumas imagens das garagens.

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Uma vitória para a história


FERNANDO SILVA [@Fernando_Silva7]
de Sumaré

O clima de expectativa que cerca a segunda edição da SP Indy 300 me faz lembrar muito da primeira corrida da categoria disputada no Brasil, há 15 anos, em Jacarepaguá. Mesmo acompanhando a Rio 400 de casa, pela televisão, pude perceber que aquela prova seria diferente.

O circuito oval, batizado de Emerson Fittipaldi em homenagem mais do que justa ao piloto que trouxe a Indy para o Brasil, era bem diferente dos triovais e dos superspeedways norte-americanos. Era um circuito de muita frenagem e troca de marcha, diferenciado.

A presença de grandes pilotos, tanto daqui, quanto do exterior, engrandeceram o evento. Só para listar. Entre os brasileiros, Emerson, Raul Boesel, Maurício Gugelmin, Gil de Ferran, André Ribeiro, Christian Fittipaldi, Roberto Moreno e Marco Greco disputaram a prova. Alessandro Zanardi, Greg Moore, Jimmy Vasser, Bobby Rahal, Michael Andretti, Paul Tracy, Scott Pruett, Mark Blundell, Al Unser Jr., Adrian Fernandez, entre outros, também correram no Rio e compuseram um grid bastante forte.

A categoria vivia um período de ascensão no Brasil. Com mais pilotos nacionais com chances de vencer, a Indy chegou a emparelhar com a F1 no quesito audiência naquela época, muito por conta da transmissão que passou a ser realizada pelo SBT — sempre com a narração brilhante do Téo José —, que buscou popularizar a Indy por aqui. Pelo menos entre 1995 e 2000, deu muito certo.

Eu lembro que, pelo menos pela televisão, o autódromo estava com as arquibancadas bastante cheias. Era o cenário perfeito para uma grande corrida. A Ganassi, sobretudo com Zanardi, era a grande força da temporada, já que o conjunto Reynard-Honda era muito forte, dominante, praticamente. Moore também apresentou bom desempenho em Jacarepaguá com sua Forsythe Reynard-Ford. Mas quem surpreendeu mesmo foi Ribeiro, que competia com um Lola-Honda da Tasman.

(Naquele ano, eram quatro os fornecedores de chassi da Indy, então Champ Car, ou CART: Reynard, Lola, Penske e Eagle, que construía o equipamento da All American Racers. Os motores eram Honda, Ford Cosworth, Mercedes e Toyota. É um cenário que me agrada bastante e é bem parecido com o que será visto já a partir do ano que vem, quando os pacotes aerodinâmicos, além das chegadas dos motores Chevrolet, poderão mudar bastante a dinâmica da categoria, que finalmente vai deixar de ser monomarca.)

Voltando à corrida e a André, o fato é que o piloto andou  sempre no grupo dos primeiros colocados desde o início da corrida, consolidando o bom rendimento nos treinos e na classificação, quando foi terceiro no grid. Desde a largada, o brasileiro ficou longe dos problemas e permaneceu próximo aos líderes. Como sempre é na Indy, a corrida carioca foi movimentada, cheia de alternativas, e teve a panca bem feia do Mark Blundell na saída da curva 4. Mas lá na frente, o piloto da Tasman permanecia entre os ponteiros. Até que na volta 115, quando estava em segundo, Ribeiro viu Moore abandonar com problemas na suspensão. Daí por diante, nem Zanardi, Unser Jr., ou Pruett pressionaram o piloto da Tasman, que venceu após 133 voltas e levou boa parte da torcida às lágrimas, eu, inclusive.

Vamos ver o que o futuro reserva para o próximo domingo no Anhembi. Mas fica a lembrança de um momento épico na história do automobilismo brasileiro. Já se vão 15 anos… mas parece até que foi ontem. Para quem quer rever, tá aí uma palhinha dos momentos finais da Rio 400, com a narração de Téo José.

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Ataque e defesa

FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]
de Salvador

Deixei passar isso uns dias, mas parei agora para falar do assunto. A Indy, por meio de seu consultor de competições Al Unser Jr., declarou que vai “acompanhar” Helio Castroneves, por conta do alto número de acidentes envolvendo o brasileiro neste ano. Ameaçou puni-lo se for considerado culpado de mais um incidente que prejudique um adversário.

Helinho perdeu a freada na largada do GP de São Petersburgo, na abertura da temporada, e ajudou a causar aquela bagaceira que tirou cinco carros da corrida. Na semana passada, em Long Beach, se envolveu em dois toques: um normal, com Justin Wilson, e outro por vacilo próprio, que tirou do companheiro Will Power a chance de vencer a prova.

Até aí, tudo bem. É um número de incidentes incomum para a carreira de Castroneves. Mas é justamente por ser incomum que chama a atenção esta ameaça para o piloto da Penske. Ótimo que todos, até um piloto de qualidade notável como Helio, estejam sujeitos a sanções.

A questão é que a Indy não parece trabalhar assim. Alguns pilotos fazem besteira atrás de besteira e têm, digamos, o benefício da dúvida. Vou dar um exemplo: em 2009, Marco Andretti atrapalhou, por duas corridas de circuito misto seguidas — Glen e Edmonton —, líderes que tentavam dar uma volta de atraso nele. Por uma volta inteira.

(Como se sabe, em ovais, os pilotos não são obrigados a reduzir a velocidade para que vire retardatário — apenas se facilita a ultrapassagem, uma vez que o piloto de trás vem mais rápido. Como em mistos o espaço é outro, acaba tendo de abrir.)

Naquelas ocasiões, o filho de Michael Andretti interferiu no resultado da corrida ao impossibilitar a disputa de primeiro e segundo colocados. Passou-se a mão na cabeça. Separando essa história da próxima: o mesmo Marco fez uma, com o perdão da palavra, cagada na etapa de Long Beach, acabando com a corrida de Sébastien Bourdais nos boxes. Foi um erro primário, muito mais feio do que o toque de Castroneves em Power. Por mais que tenha sido um só, foi crasso. E ninguém nem toca no nome de Marco — que tem menos talento do que um Sato, por exemplo.

Parece que, com esse caso de Castroneves, e até com as ameaças a Milka Duno no ano passado, a Indy tomou um caminho de mais severidade em relação a falhas ou desnível de pilotos. Eu só espero que não existam protegidos pela categoria. Se, mais uma vez o escolhendo como exemplo, Marco Andretti fizer uma besteira na etapa de São Paulo, vai receber as mesmas ameaças? Veremos.

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Parabéns, Gugelmin

FERNANDO SILVA [@Fernando_Silva7]

SUMARÉ — Maurício Gugelmin comemora hoje 48 anos de vida. Sumidão nos dias de hoje, o catarinense foi um dos bons pilotos brasileiros da geração de 80, conquistando títulos na F-Ford Britânica e Europeia, além de faturar também a F3 Britânica, até hoje, uma das mais importantes categorias de base. Sua passagem pela F1 até que foi breve. Gugelmin deu certo azar e pegou equipes nada competitivas na categoria, March Leyton House e Jordan. Nas poucas chances que teve para mostrar serviço, mandou muito bem, como no GP do Brasil em 1989, quando Jacarepaguá ainda era uma pista decente.

Desiludido com a falta de um carro legal na F1, Maurício cruzou o Atlântico para correr na Indy em 1993, a exemplo do que já havia feito Nigel Mansell. O brasileiro fazia companhia a Emerson Fittipaldi e Raul Boesel na categoria que começava a chamar a atenção de muita gente aqui. Gugelmin fez algumas corridas na Dick Simon antes de seguir para a Ganassi em 1994.

Um ano depois, estava na Pac West, uma das boas equipes da Indy na época. (Confesso que fui muito mais fã da Indy na década de 90, que tinha muito mais competitividade, do que hoje. Mas isso é assunto para outro post). E foi lá, na Pac West, que Big Mo faturou sua única vitória, em Vancouver 1997, mas é fato que ele mandou muito bem em outras corridas também, antes e depois de 1997. Nesse mesmo ano, o piloto terminou a temporada na quarta colocação.

2001 marcou sua saída das pistas após temporada bastante difícil. Desde então, Maurício ficou totalmente fora do automobilismo e pouca gente teve notícia dele. Talvez tenha faltado um pouco de sorte na carreira, principalmente na F1, mas competência, sempre sobrou, é fato. Vale sempre a lembrança. Se alguém tiver notícias atuais do Gugelmin, postem aqui. Fica aqui a homenagem do BloGP para um cara que acho que deveria ser mais lembrado por aqui. Parabéns, Big Mo!

E abaixo, os melhores momentos dele em Jacarepaguá 1989, brigando na pista com Patrese e Prost com a Leyton House projetada por Adrian Newey, que começava sua carreira de destaque na F1.

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Fugidinha

Felipe Paranhos

A Coloni parece ter perdido um de seus pilotos a poucos dias do primeiro treino da GP2 Ásia em Ímola, circuito que vai sediar a última etapa da categoria, em substituição ao Bahrein. Segundo o site Italiaracing e o Omnicorse, ambos italianos, James Jakes não vai cumprir o contrato que o garante no time até o fim da temporada da GP2.

Jakes apareceu de repente nos treinos da Indy em Barber, no Alabama, na mesma semana em que os outros pilotos viajavam a Imola. O fato causou estranheza nos dois polos: nos Estados Unidos, porque ninguém conhecia o britânico que terminou a GP3 em quinto no ano passado, e na Europa, por motivos óbvios.

Eu mesmo questionei isso no Twitter quando vi o nome dele no cronometragem da Indy. Ainda brinquei que qualquer dia desses ele ia parar na Stock, já que não se decidia na vida.

O valor da multa para a equipe que não alinhar dois carros em um GP da GP2 é de € 20 mil — R$ 46 mil. Não acho que vai ser preciso isso. Uma chance é o Jakes voltar, fazer a corrida e depois eles se virarem — afinal, convenhamos, ninguém está nem aí pra essa etapa fake que vai decidir um campeonato esvaziado.

A outra possibilidade passa por uma questão: é óbvio que ele só largou a Coloni se já estiver fechado com a Dale Coyne na Indy. Ele não ia deixar a equipe na semana da corrida pra simplesmente testar em outra categoria. Aí vem um detalhe: haja dinheiro pra pagar em duas equipes de duas categorias top, hein?

Se ele realmente não está mais na Coloni, o que deveremos descobrir nesta quinta, não sei se foi por livre e espontânea vontade. Quem conhece os métodos de trabalho de Paolo Coloni e André Herck sabe que as coisas não são assim tão convencionais.

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Definhar, agonizar, suportar

Felipe Paranhos

* Brasileiros que estrearam na GP2 em 2005: Nelsinho Piquet e Xandinho Negrão

* Que estrearam em 2006: Lucas Di Grassi

* Em 2007: Bruno Senna, Antonio Pizzonia e Sergio Jimenez

* Em 2008: Alberto Valério, Diego Nunes e Carlos Iaconelli

* Em 2009: Luiz Razia

* Em 2010: Ninguém

* Em 2011: Ninguém

Piquet se reergue na Nascar depois do papelão que cometeu na F1. Xandinho hoje milita na Stock. Di Grassi conseguiu vaga na F1, mas acabou fora da Virgin por conta de um cara mais endinheirado. Pizzonia passou pelo momento mais difícil da sua carreira na GP2 e hoje vai bem na Stock. Jimenez tenta reconstruir a carreira na Montana e no GT1. Valério acaba de desistir dos monopostos. Nunes trouxe seu patrocínio para o Brasil. Iaconelli teve bom 2010, mas numa categoria C do automobilismo europeu, a Auto GP. Razia tem, provavelmente, a derradeira chance de lutar pelo título. E, ano passado e neste ano, não entrou nenhum piloto novo do país na categoria.

Eu sei que estou batendo nesta tecla novamente, mas, alguém tem dúvida de que, em poucos anos, não teremos ninguém na F1? Alguma duvida de que o automobilismo brasileiro de ponta está definhando?

Nem vou falar muito da Indy, que tem praticamente a mesma situação, de falta de renovação e de novatos brasileiros que duram uma ou duas temporadas (exemplos recentes são Jaime Câmara, Rapha Matos, Mario Romancini).

Obviamente não é uma questão de falta de qualidade desta geração de pilotos.

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2011

Felipe Paranhos

Na vida: saúde.

Na F1: Kobayashis.

Na Indy: sucesso à parceria De Ferran-Kanaan.

Na GP2: respeito por quem assiste e cobre a categoria.

Na MotoGP: Rossi forte na Ducati.

No WRC: um adversário pra Loeb.

Na Stock Car: corridas que acabam quando terminam.

Na F-Future: gente.

Na CBA: decência, coragem, trabalho, fim das mentiras.

Sonha, garoto, sonha.

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Corrida norte-americana, patrocínio brasileiro

FERNANDO SILVA

Além dos pilotos brasileiros presentes ao encerramento da temporada da Indy em Miami no circuito oval de Homestead, quem também fará parte da prova, mas fora das pistas, é a indústria cafeteira nacional, através da associação Cafés do Brasil. O patrocínio será no modelo ‘naming-rights’, e assim, a corrida de 200 voltas se chamará ‘Cafés do Brasil Indy 300’.

A intenção da associação é concorrer diretamente com o café da Colômbia no mercado norte-americano. “Nós nunca promovemos este logo, e buscamos inserir seu nome lá fora”, afirmou Silvia Pierson, gerente de operações nos Estados Unidos da Apex-Brasil, agência que assinou o acordo em nome dos produtores de café do Brasil.

O acordo assinado entre a Cafés do Brasil e a Indy foi mais um firmado pela agência financiada pelo Governo Federal. A Apex também foi a responsável por articular um acordo que resultou no fornecimento de etanol à categoria, também como forma de divulgar o combustível nacional, derivado da cana-de-açúcar.

Em contrapartida, vale lembrar que vários pilotos brasileiros não puderam permanecer na categoria neste ano justamente por falta de patrocínio. Mário Romancini deixou a Conquest no meio da temporada para dar lugar ao obscuro Francesco Dracone, enquanto Bia Figueiredo disputou somente três provas na Dreyer & Reinbold, justamente por não conseguir o combustível financeiro para completar toda a temporada.

O que vale mais? Patrocinar pilotos com potencial para trazer retorno à uma marca no ano inteiro ou apenas investir em um evento isolado, sem proporcionar qualquer tipo de crescimento para o automobilismo do Brasil? Vale a reflexão.

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Milka Maravilha

JOÃO PAULO BORGONOVE [@Borgo_]

E a Milka, heim? Entrou em observação na Indy durante a etapa de Edmonton. Se não melhorasse, seria taxada de Yuji Ide da Indy, ou seja, seria proibida de correr na categoria, assim como foi o japonês na F1.  

Não vou crucificar Milka Duno. Não. Ela não tem culpa. Deixaram ela pilotar e é isso que ela está fazendo. Milka não tem culpa, a culpa é da Indy.

Mas Milka não mudou. Tivemos dois mistos após a ‘chamada na chincha’, como diria Fernando José da Silva – não o do Grande Prêmio, mas o Portu, um amigo ranzo e homônimo do serelepe de Sumaré –, e Milka seguiu conhecendo as áreas de escape. Lenta, sempre lenta, também atrapalhou muita gente nos treinos e nas corridas.

Milka não mudou. Nos dois ovais seguintes, vez ou outra, fugiu da última colocação, ficando à frente de carros como os da equipe de Sarah Fisher, equipe muito mais fraca que as demais. Mas Milka era lenta e sempre via Alex Lloyd, seu companheiro de Dale Coyne – e novato –, nas posições intermediárias.

Seguem alguns vídeos de pilotos reclamando de Milka e com Milka. O da Danica é velho e acho
que até já foi colocado no blog, mas o do Hunter-Reay, em Watkins Glen, eu nunca tinha visto.

Pois é. No primeiro, Danica reclama de uma fechada de Milka, que diz que Patrick gosta de dar show. No segundo, Hunter-reay diz que, se Milka que pilotar tão devagar, que use os espelhos. Isso antes de a venezuelna ficar sob observação.

É. Com essa sensível melhora financeira na Indy e com equipes novas entrando, dificilmente veremos Milka enchendo o grid em 2011. Se for barrada, pelo menos a veremos tentando se classificar para as 500 Milhas. Não será a ‘morte’ de Milka, afinal.

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Ladies first



JOÃO PAULO BORGONOVE

A etapa de Chicago da Indy teve cinco mulheres dentro dos velhos Dallara, todas no grande círculo da cidade de Joliet. Danica Patrick, Milka Duno, Simona de Silvestro, Sarah Fisher e Bia Figueiredo enfim correram todas juntas na categoria. E isso é bom. Bom mesmo.

Essa característica da Indy, de trazer pilotos pelo marketing, proporciona muito esse tipo de coisa. Mas, cá entre nós, das cinco, somente Milka não tem habilidades. A venezuelana, coitada, sofre nos mistos e faz ‘menos feio’ nos ovais. Mas é fraca.

As outras, não. Danica, ao contrário do que muitos dizem, não é uma pilota ruim. Longe disso. A norte-americana tem lá seu marketing, mas evoluiu muito nos circuitos mistos, principalmente nas corridas. E nos ovais é sempre forte. E não dá pra falar mal dela. Eu a vejo com pilotagem mais avançada que Dan Wheldon, por exemplo, que já foi campeão da categoria – quando os ovais predominavam. (A Bruninha, do DanicaMania, também tem essa teoria) E esse não vai bem nos mistos, mesmo.

Sarah é da velha escola e, quando pode, manda bem. É dona da equipe que corre e, convenhamos, é o pior time desse ano. Mas mesmo assim tem conseguido bons resultados.

Simona é a surpresa agradável. Vinda da Atlantic, que só corria em mistos, a suíça surpreendeu o mundo da Indy nesse tipo de pista, principalmente nas classificações. Tem futuro, a moça.

Bia, coitada, penou, mas conseguiu participar de três corridas, todas pela Dreyer & Reinbold. Foi bem e deixou sua marca. Busca disputar a próxima temporada completa. Torço por isso. Mais empresas brasileiras poderiam investir nela.

E assim segue a Indy, sempre com mulheres no grid. Só não me venham com essa balela de criar um campeonato paralelo para as ladies. Elas estão ai pra disputar com os marmanjos de igual para igual.

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Caubói de Indianápolis

 
JOÃO PAULO BORGONOVE

Quando Tony George foi praticamente chutado da Indy, uma lacuna surgiu na categoria. Um dos principais responsáveis pela ruptura da verdadeira e antiga Indy estava sendo deposto de seu trono. Uma incógnita surgiu.

Mas os comandantes de Indianápolis deram o famoso pulo do gato e trouxeram o responsável por vermos, nas antenas parabólicas, aqueles rodeios espetaculosos estadunidenses, que cresceram em mídia e enriqueceram muita gente. Randy Bernard é o nome dele.

O dirigente, após 15 anos no ramo da montaria, assumiu o cargo de diretor-executivo da Indy. Sua missão? Tirar a categoria do buraco após a união da IRL com a saudosa Champ Car. Dar show, trazer audiência e dinheiro.

Bernard, que chegou em março, já dá seus passos. As 500 Milhas desse ano contaram com uma classificação inédita, dando pontos aos qualificados para a prova. Foi um sucesso, creio. Eu gostei. Teve super-pole e tudo mais.

Outra: o número de carros nas pistas cresceu. Temos 24 disputando a temporada toda. Teremos 29 em Chicago. Isso é bom, independente de alguns pé-de-zebras que correm na categoria. Tirando três ou quatro, o nível dos pilotos da Indy subiu. Os 20 primeiros, em mistos, sempre estão separados por apenas 1s. Nos ovais, não chega a isso no grid completo, contando Milka Duno.

Algumas das corridas estão chatas, é verdade. Culpa das pistas, creio. Mid-Ohio dá público, mas é muito chata. Edmonton é horrível. E assim vai. Bernard está cuidando disso. Trouxe Loudon de volta para 2011. Mas faltam outras clássicas, como Cleveland, Laguna Seca, Elkhart Lake, Fontana…

Em 2012 teremos um novo conceito de carros e de competição. Será interessante. É esperar pra ver. Mas, vá lá, melhorou muito, já.

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(Não) Vote em mim!

JOÃO PAULO BORGONOVE

Já parou pra pensar quais foram os melhores pilotos da Indy de todos os tempos? Certeza que já, né. E, cá entre nós, essa é uma tarefa muito difícil. Eu, por exemplo, colocaria Scott Dixon entre eles. Gostos pessoais, diria Felipe Giacomelli, repórter do Grande Prêmio que acha que até Buddy Rice figura nessa lista.

Então, aí vai uma tarefa mais fácil: eleger os piores pilotos da Indy de todos os tempos. Pois é. É muito divertido. E o site Auto Racing, parceiro do canal Speed, resolveu levar isso a sério e criou o W.O.A.T. – sigla em inglês para ‘piores de todos os tempos’, que visa eleger, oh, os piores pilotos de todos os tempos da Indy.

Cheio de gracejos, o texto – em inglês – lista alguns nomes escolhidos por jornalistas e pilotos, que ainda justificam os votos. Para quem entende um pouco da língua de Mickey Mouse e do grande Biff Byford, vale dar uma lida – risos são garantidos.

Vote lá. Milka Duno, sempre ela, vai liderando a enquete com mais de 60% dos votos. A bela venezuelana – é, não dá – é seguida por Dr. Jack Miller, um cidadão de Indianápolis, dentista que disputou parcas corridas entre 1996 e 2001, tendo como melhor resultado um nono lugar. O suíço Jean-Pierre Frey é o terceiro, para tristeza de nosso parceiro Felipe Paranhos, fã incondicional do senhor dos Alpes.

E vote aqui, também. Diz aí: Quem é o pior piloto da Indy de todos os tempos? E o melhor?

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Indy e Lights | Sweet home Alabama

Felipe Paranhos

Quem não assistiu à vitória de Helio Castroneves no GP do Alabama da Indy, no último domingo (11), pode acompanhar os melhores momentos da corrida via internet. A Indy Racing League já divulgou o vídeo que mostra a conquista do brasileiro e da Penske, com a ótima estratégia de pit-stops e de economia de combustível do piloto. Você pode ver também a segunda vitória seguida de JK Vernay na temporada da Indy Lights, mais abaixo.

▼ A vitória de Helio Castroneves no GP do Alabama da Indy:

▼ A vitória de JK Vernay no GP do Alabama da Lights:

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Feio/bonito

Felipe Paranhos

Mas que coisa horrenda esse capacete do Ernesto Viso. Clica na foto pra ver maior. Peraê, agora não achei tão feio, achei até legal. Ah, não sei. Opinem.

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Pardal

Felipe Paranhos

Que regulamento mais tosco esse da Indy em mistos… Milka Duno faz  1:15.142, Bertrand Baguette 1:11.980. E ela larga em penúltimo, na frente do belga. É tão feio quanto aquelas minicorridas que havia na Stock. Aliás, só assim pra Milka não ser a última.

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Coincidências

Felipe Paranhos

Sabem a caixa de leite Bom Gosto autografada por Will Power, vencedor da etapa de São Paulo da Indy? Foi arrematada por R$ 300 por um usuário que criou seu perfil no site de leilões Toda Oferta no dia 21 de março, exatamente uma semana depois da corrida.

Os lances, que começaram em R$ 120, vinham subindo de R$ 2,50 em R$ 2,50. E estavam em R$ 250, quando o usuário BORELA___MALB fez uma oferta de R$ 300 e levou a “peça única para o automobilismo brasileiro”.

BORELA___MALB está cadastrado no site como sendo de Tapejara/RS, que é a cidade onde fica a sede do…

Laticínio Bom Gosto.

Não são legais as coincidências?

Atualização às 15h59: E não é que parece ter sido encontrado quem adquiriu a caixa? O internauta Rodrigo mostrou o link do site da Oficina Mecânica Malb, de Tapejara, cujo chefe é Antonio Carlos Borela. Com isso, a gloriosa oficina acaba de ganhar audiência via BloGP, olha que beleza.

Atualização às 9h48 de 24/3: Leiam comentários.

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Vai leite aí?

Felipe Paranhos

Sabe aquela fabulosa iniciativa de dar o leite tradicional de uma, eu disse uma, grande etapa da Indy ao vencedor do GP de São Paulo deste ano? Então. A caixa que recebeu o olhar de “What the fuck?” do Will Power foi posta a leilão pela fabricante depois de autografada pelo ótimo australiano.

Está neste site aqui. A descrição do objeto leiloado convida você a não perder essa chance de adquirir “uma peça única para o automobilismo brasileiro, que teria espaço em qualquer museu da velocidade, mas que pode muito bem entrar para sua coleção”. Uma beleza.

O dinheiro arrecadado será doado para um projeto de educação no trânsito, diz o texto. Mas, até agora, não é muito: passado um dia do início do leilão, foram apenas cinco lances — o maior deles, que levaria a caixa se o martelo fosse batido agora, em R$ 132,50. O lance inicial foi de R$ 120.

Interessados?

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Monange e Bia

Felipe Paranhos

A Monange, fabricante de hidratantes, vai patrocinar Bia Figueiredo na etapa de São Paulo da Indy, neste fim de semana. Legal que a pilota esteja conseguindo atrair apoios pelo fato de ser mulher. Negócio é negócio, e aos poucos marcas brasileiras vão se interessando por Bia.

Que seja assim também no resto da temporada.

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Indy, Firestone e Twitter

BloGP também é serviço: a Firestone, fornecedora histórica de pneus para a Indy, está fazendo algumas promoções em seu Twitter e dando a seguidores os mais diversos prêmios — de camisetas a ingressos para a etapa da categoria em São Paulo, neste fim de semana, com todas as despesas de transporte pagas.

Os seguidores participam de desafios (já está no 21) e concorrem aos prêmios. A página promete ser atualizada com informações de bastidores. Acompanhemos, pois.

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O espetáculo e o perigo

Felipe Paranhos

95082_118279_indybia05nAlgum tempo atrás, prometi fazer a série Canastras aqui, só com as coisas que pilotos se submetem por patrocinadores. Tipo cozinhar paella na Espanha, como fizeram Hamilton e De la Rosa ano passado. Nem todas são legais.

As ações de divulgação que incluem o carro na pista, porém, costumam ser interessantes. Foi o caso do passeio a 150 km/h de Bia Figueiredo no carro de dois lugares da Indy. É inusitado, chama a atenção e deixa a cidade no clima do evento em questão. Sobretudo por ser no fim da madrugada, não atrapalhando o trânsito.

Mas uma coisa me deixou encucado na declaração de Bia ao jornalista Gustavo Antonio, do Terra [Não sei se foi dito a outros jornalistas também. Se sim, desculpem].  “Não dava para correr muito, porque em certos lugares pessoas atravessavam. Quase peguei uma mulher com um cachorro”, disse a pilota.

Opa. Pessoas atravessavam? Que espécie de esquema especial foi esse feito pela prefeitura, com o auxílio da Companhia de Engenharia de Tráfego local?

Ainda bem que a Bia teve a honestidade de contar isso, “achando curiosa a reação de estranheza de muitos espectadores que não sabiam do evento”, de acordo com o repórter do portal. E ainda bem que nada aconteceu, pela integridade de todos, inclusive da Bia, que nada teria a ver com um eventual acidente.

Mas determinadas coisas no Brasil me fazem acreditar que desastres não acontecem por pura sorte…

P.S.¹: Ah, o Canastras vai sair.

P.S.²: O clique é de Miguel Costa Jr.

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Negócios e esporte (ou Indy: uma polêmica)

Lloyd

Felipe Paranhos

Tudo começou quando um usuário de um fórum norte-americano disse ter escrito um email para o diret0r-executivo da HER, energético que patrocinava Alex Lloyd até o ano passado — e coloria seus carros e macacões de rosa, já que o produto é voltado para as mulheres. Aparentemente, já que não encontrei o email enviado por ele — acho que não disponibilizou —, o torcedor pedia satisfações sobre o fim do apoio ao piloto britânico.

O cara, Brett Jacobson, supostamente respondeu. Digo supostamente porque há quem questione a autenticidade do email, publicado apenas em texto e com alguns erros de inglês. Brett reclamou do tom utilizado pelo fã, afirmou que não é apenas um patrocinador que mantém um carro na pista e lembrou o fato de que a Versus, detentora dos direitos de transmissão da categoria, tem pouca audiência. Ou seja, disse que a visibilidade de um produto em um carro da Indy é bem menor do que foi no passado. Como disse que o rapaz foi deselegante ao reclamar da empresa, ele retrucou dizendo que é por emails como aquele, reclamando do fim de um patrocínio, que as empresas fogem da IRL: falta, segundo o suposto Brett, lealdade dos torcedores da Indy às empresas que apoiam/apoiaram pilotos de lá.

Vamos, então, à questão mais relevante. Com a delicadeza habitual, Mr. Paul Tracy criticou o fato de, no treino de hoje da Indy em Barber, haver apenas quatro pilotos da América do Norte: Danica Patrick, Marco Andretti, Ryan-Hunter Reay e Sarah Fisher. “E caras como [Graham] Rahal, eu e [Buddy] Rice têm de ficar em casa assistindo. Se é isso que vocês, torcedores, querem, divirtam-se”, falou.

O rotundo canadense pediu aos fãs da Indy para que avisassem ao “novo caubói na cidade” [Randy Bernard, novo diretor-executivo da IRL, ex-chefe da liga americana de rodeio] o que eles querem da categoria. E disparou contra os pilotos pagantes, que, afinal, fazem a categoria — e quase todas as outras do mundo, diga-se. Tracy afirmou que a IRL precisa de pilotos com torcida, não de quem tem grana. E disse, mui singelamente: “Se você quer um sanduíche de merda, não espere que ele não tenha gosto de merda. Se você quer boas corridas, diga a eles que você quer os bons pilotos!”

E aí, finalmente, o gordinho chegou ao ponto que falávamos no início deste texto: “O diretor-executivo da HER desceu a porrada na IRL… Não posso concordar com ele sobre os torcedores não serem leais. Os fãs de fórmula foram tolamente leais pelos últimos 15 anos, já que as duas categorias [IRL e Champ Car] arrastaram o automobilismo de fórmula ao fundo do oceano. Mas já seguramos a respiração demais”, disse, antes de “implorar” para que cada torcedor tome o controle daquilo que “ama e quer da Indy”.

Tracy ganhou o apoio de Oriol Servià. Notório gozador, Nelson Philippe mandou um recado para o canadense. “Só fazendo um flashback… Lembra quando você tentou “matar” Bourdais em Cleveland/06? Bons tempos, bons tempos…”

Senti uma ironia aí.

O futuro da Indy está no meio dessas duas histórias. Para dizer a verdade, o futuro do automobilismo está no meio disso tudo: grana, negócios, visibilidade, interesses, patrocinadores… E, se houver espaço, talento. O que pensam vocês?

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Ainda as cores

Felipe Paranhos

Não tinha visto, mas acho que muitos de vocês também não: a Fazzt, equipe que Alex Tagliani defenderá na temporada 2010 da Indy, lançou semana passada a pintura de seu carro, no Montreal International Auto Show. O toque de laranja-marrom (sei lá que cor é essa) quebra um pouco a sobriedade alvinegra.

Fazzt

E aí eu descobri que o capacete do Tagliani também tem esse maldito padrão tribal-espermatozóide. Acho confuso pacas. E de mau gosto. Eis:

Fazzt2

A propósito, para quem não sabe, os donos da Fazzt são os empresários Jim Freudenberg, Andre Azzi e… O ator e ex-piloto Jason Priestley, conhecido no Brasil por trabalhar no seriado Barrados no Baile, nos anos 1990. Não lembra? Olha a foto dele aqui.

Seu ápice nas pistas foi a participação na temporada 2002 da Indy Pro Series, hoje Indy Lights. O norte-americano abandonou as pistas no ano seguinte, com a morte do amigo Tony Renna durante treinos de pós-temporada em Indianápolis.

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