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A última vez da Indy no Rio e o triste cenário atual


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Fernando Silva [@Fernando_Silva7]
de Sumaré

Fui muito fã da Indy (ou CART, como queiram), principalmente naqueles anos áureos, pelo menos para mim, entre 1994 e 2001. Era bem legal ver a categoria com grandes disputas, não só entre pilotos, mas também entre fabricantes de chassi (Reynard, Lola, Swift e Eagle), motores (Honda, Mercedes, Ford e Toyota), e também de pneus (Goodyear e Firestone). Talvez um dia volte a admirar a categoria da mesma forma como no passado, mas esse é assunto para outro post.

Pesquisando nesse incrível YouTube — onde encontrei, inclusive, jogos completos como as finais do Brasileirão de 1994 e 1996 —, achei também uma corrida, igualmente completa e histórica. Rio 200, ano 2000. Tenho quase que certeza que foi a última corrida realizada no oval de Jacarepaguá. Lembro que a Stock Car quase correu nesse traçado, mas acho que por questões de segurança, a organização da categoria optou pelo misto.

Não era bem um oval, pra falar a verdade. Claro, tinha as quatro curvas à esquerda, mas o traçado em si era diferente de todos os outros ovais da categoria, era bem peculiar, em forma de trapézio. E por isso mesmo, bastante desafiador para os pilotos.  Diziam, à época, que era um oval com algumas características de misto, como as fortes zonas de frenagem (curvas 1 e 4) e com muitas trocas de marchas nesses trechos.

Assistindo ao vídeo, lembro que foi uma corrida com muitos brasileiros no grid: Gil de Ferran, Helio Castroneves (que àquela época ainda era chamado de Castro-Neves), Maurício Gugelmin, Roberto Moreno, Christian Fittipaldi, Cristiano da Matta, Tony Kanaan, Gualter Salles, hoje baita jogador de pôquer, e até mesmo Luiz Garcia Junior (onde estará Luiz Garcia Junior?).

A prova também teve gente boa de fora, como Juan Pablo Montoya, Jimmy Vasser, Paul Tracy (mais magro, ou melhor, menos gordo), Dario Franchitti, Adrian Fernandez, Michael Andretti e Alex Tagliani, pole daquela etapa, a terceira de 2000.

A corrida foi boa, com muita ação e disputas na pista. No fim das contas, vitória (sob bandeira amarela) de Adrian Fernandez, que largou em 16º e fez grande prova de recuperação. Jimmy Vasser e Paul Tracy completaram a lista dos três primeiros. Entre os brasileiros, o melhor foi Da Matta, quarto lugar, correndo pela novata equipe PPI. Vale muito a pena ver o vídeo, eu garanto.

O que me chamou a atenção também foi o clarão em vários pontos da arquibancada na grande reta em Jacarepaguá. Mas apesar disso, era um baita evento. Uma pena, mesmo, a Indy ter deixado o Rio e o Brasil, voltando só uma década depois, no traçado de rua do Anhembi. Pena maior ainda foi não ter conseguido assistir uma corrida dessas. Chance que jamais terei novamente.

Mais de 11 anos depois daquela corrida, a última no oval, lá fui eu finalmente conhecer Jacarepaguá, onde fiz a cobertura da etapa carioca da Porsche Cup. Pelos relatos, sabia que o estado de conservação da pista era bem precário. E confesso, foi duro ver um templo sagrado do esporte nacional jogado às traças, com banheiros, torre de controle, muita coisa em estado de absoluto abandono. Tudo muito triste, mesmo.

Mas tive muita curiosidade para saber como estava o trecho do oval, tão ‘endeusado’ por mim e por muitos amantes da Indy naqueles anos da categoria no Rio. E o que eu vi foi lamentável, um cenário de ruína, de abandono, de descaso. É sabido que Jacarepaguá foi mutilado por conta da construção de novas praças para os Jogos Pan-americanos de 2007 (leia a matéria escrita por mim e também por Felipe Paranhos na Revista Warm Up 18). A construção de arenas como o Velódromo da Barra, a Arena Multiuso (hoje HSBC Arena) e o Complexo Maria Lenk colocou fim ao circuito oval e à boa parte do tradicional misto.

Antiga curva 3 do Oval Emerson Fittipaldi, em Jacarepaguá

Ao passar por trechos daquele resto de pista, me lembrei de vitórias épicas como as de André Ribeiro, em 1996, Greg Moore e Juan Pablo Montoya, em 1998 e 1999, respectivamente. Mas tudo se acabou para dar lugar a arenas luxuosas, caríssimas e muito pouco utilizadas pelo esporte de alto nível e muito menos pela sociedade; não há legado algum, e hoje essas obras, em contraste com o abandono de Jacarepaguá, são uma ode ao desperdício. É como diria Joãosinho Trinta, é o luxo e o lixo lado a lado.

Dentro de pouco tempo, as boas lembranças daquelas corridas no oval do Rio vão ficar mesmo restritas às memórias privilegiadas de quem teve a chance de assisti-las, ou ao YouTube. Porque a morte e destruição completa de Jacarepaguá é certa, é tudo apenas questão de tempo. Grande derrota (mais uma) do automobilismo brasileiro.

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O sentido do automobilismo é o risco (de morte)


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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]

Só hoje eu li o texto de André Forastieri sobre a morte de Dan Wheldon. O título é “O sentido do automobilismo é a morte” e causou discussão no Twitter, notadamente por parte de pilotos e jornalistas que dele discordaram. Como na era de internet infelizmente não se ouve, lê ou vê nada sem um juízo de valor previamente estabelecido, muitos se apressaram a atacar o autor do texto, evocando aspectos de seu passado como jornalista — todos vinculados ao fato de Forastieri ter escrito textos polêmicos ao longo de sua carreira, como se isso fosse necessariamente negativo.

Forastieri é um jornalista experiente, da geração do Flavio. Por isso, eu, jovem, li um texto dele pela primeira vez há poucos anos. É um opinador voraz. E neste ponto abordo o primeiro dos tópicos deste meu texto. Em geral, as pessoas não sabem lidar com opiniões discordantes. Li que a opinião de Forastieri não deve ser levada em conta porque supostamente, o jornalista é alguém que “se aproveita” de temas polêmicos para ganhar cliques — como se as pessoas devessem julgar uma opinião pelo que acham de seu dono. Vi gente que deveria zelar por sua imagem pública chamar o cara de imbecil e animal, por exemplo, por ter um ponto de vista oposto ao seu. (Esse desrespeito e a falta de noção em lidar com a discordância pode ser vista aqui mesmo no BloGP e em qualquer blog de opinião. Já perdi as contas de quantas vezes fui xingado porque achava uma coisa e não outra.)

O segundo tópico deste post refere-se ao conteúdo do texto de Forastieri. Vamos ao trecho principal do que disse o jornalista. “Quem corre, corre risco de morte. É grande parte da sedução deste ‘esporte’. É por isso que atrai grande audiência, e corrida de kart ou bicicleta, não. No risco de acidente está a grana, o patrocínio, o faturamento. É para isso que pagam um dinheirão para os pilotos.  É por isso que Wheldon, ex-campeão, receberia dois milhões de dólares pela participação na corrida em que morreu.”

A discussão sobre automobilismo ser esporte ou não é secundária, deixemos de lado. O valor que Wheldon receberia seria quase esse mesmo, uma vez que dividiria os US$ 5 milhões com um torcedor. Fiquemos no conteúdo. E, sorry, guys, Forastieri falou a verdade. Não confundam objetivo com sentido. O objetivo do automobilismo é ser o melhor na difícil tarefa de tornar homem e máquina uma coisa só. E isso é bem arriscado, vocês sabem — numa pista de kart ou na F1. Quando alguém morre num circuito, todos repetem o chatíssimo clichê “automobilismo é esporte de risco”. O sentido do automobilismo é o risco. E esse risco é do quê, senhores, senão da morte, de uma lesão grave, de ficar fora das pistas para sempre? Ao dizer que o sentido — e não a lógica — do automobilismo é a morte, Forastieri não cometeu uma heresia. O risco não pulula na tela o tempo todo, lembrando-nos que aquele piloto pode morrer a qualquer momento. Mas ele é inerente à corrida. Está implícito.

Seguimos com parte do texto de André. “Seria facílimo tornar o automobilismo mais seguro. Você assistiria? Não. Morre, então, mais um piloto. Triste para a família e amigos e fãs. Mas inegavelmente previsível. E grande atração televisiva, capotamentos e incêndio bombando audiência do domingo à noite, repercutindo na internet, visualizações dos vídeos aos milhões”.

Um adendo, então: o fim do ano está chegando. Num exercício de previsão, que jornalista dirá que, em 2012, morrerão menos de três pilotos nas principais categorias do esporte a motor mundial? Mortes no automobilismo são, sim, previsíveis, por mais que a segurança evolua. E não é preciso muito esforço para perceber que tristes acidentes repercutem tanto quanto vitórias marcantes. Um exemplo? Dan Wheldon. Experimente digitar o nome do inglês no YouTube e selecionar a opção contagem de exibições. Os cinco vídeos mais vistos sobre o piloto somam 12.558.425 views. E ele morreu há dois dias. O sexto colocado entre os vídeos mais exibidos sobre Wheldon é a vitória dele nas 500 Milhas deste ano, há quatro meses: 351.022 views. O instinto macabro do ser humano, por sua vez, é incontável.

Discordo quando Forastieri diz que o automobilismo é um espetáculo monótono, que ninguém mais assistiria automobilismo se este fosse absolutamente seguro. Não sei. Mas, de resto, André não escreveu nenhum absurdo. A adrenalina é gerada pelo risco, e esse risco é de morrer, como em todos os esportes ditos radicais. E acredito que parte do furor gerado pelo texto advém do título forte e do fato de que o jornalista não é do meio. E julgar um texto por este critério é ridículo.

Acho que o grande estalo da polêmica foi semântico. O objetivo do automobilismo não é o risco. A lógica do automobilismo não é o risco. O sentido dele é.

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Orgulho


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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]

A hora, claro, é de contar os recordes já batidos por Vettel, novamente campeão depois do GP do Japão. Mas fico pensando no que o garoto já fez na F1 e ainda não é absoluto. 24 anos, 19 vitórias, 27 poles, 33 pódios.

Só existem 12 pilotos com mais vitórias na F1 — e só dois deles, Michael Schumacher e Fernando Alonso, estão ainda em atividade. Se ano que vem a Ferrari não reagir, as 27 corridas vencidas pelo asturiano podem muito bem ficar para trás nesta avassaladora escalada de Vettel.

Sebastian não parece ser do tipo que se desmotiva fácil, no que me lembra Schumacher. O olhar concentrado mesmo quando sorri, por exemplo, uma das marcas registradas de Michael, tem em Vettel um semelhante.

Ao mesmo tempo em que é muito cedo para dizer que Vettel vai bater os recordes de Schumi, quem se atreve a afirmar que ele não vai chegar lá?

Michael realmente tem do que se orgulhar ao ver este menino na pista.

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O erro que se repete


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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]

Leia os mais diversos blogs de automobilismo hoje. Veja todos os elogios feitos a Jenson Button, que renovou contrato com a McLaren. Todos estão certos. Jenson Button mostrou nos últimos anos que é um piloto top, alguém em quem qualquer equipe pode confiar se precisar de um piloto que dispute o título da F1.

Mas volte um pouco no tempo e lembre qual era a avaliação feita sobre Button quando ele foi para a Benetton em 2001, com 20 anos. Quando completou seu terceiro ano na BAR, depois de ir bem em 2004, mas cair com a equipe em 2005. Quando fez 28 anos em 2008 e não conseguiu tirar a Honda da situação vexatória em que se encontrava.

Button chegou à Williams em 2000 cercado de expectativa, depois foi tachado de playboy deslumbrado, reergueu-se em 2004, mas voltou a dar motivo para o “eu disse” dos sabichões no ano seguinte e enquanto esteve na Honda. Quando conquistou o título de 2009 com o impressionante carro da Brawn, eu lembro — e vocês hão de lembrar também — que havia muita gente a questionar se estávamos diante do pior campeão da F1 em todos os tempos.

Tudo o que enumerei foi somente para reiterar algo que vez por outra falo aqui: o torcedor — e muitas vezes o jornalista — de automobilismo se apressa a esculhambar um piloto no início da carreira. Falo por experiência própria: passei a bater nesta tecla depois de, três anos atrás, criticar fortemente o Pastor Maldonado pelas cagadas que fazia na GP2. Bastou um ano e meio para que ele mostrasse que a maturidade havia chegado devagar e que era um piloto pronto para chegar à F1. E hoje lá está o venezuelano, dando muito mais trabalho a Barrichello do que em 2009 fez Nico Hülkenberg, muito incensado por aí, e muito talentoso também.

Se tivesse o sinal da RGT em sua casa, Vettel ouviria no ano passado que era rápido, mas não tinha maturidade para ser campeão da F1. E, antes que se iniciem as críticas ao Galvão, olhem pros comentários do BloGP sempre que se fala de algum piloto em específico. A quantidade de comentários definitivamente negativos sobre pilotos com 22, 24, 26 anos é incontável.

É por isso que às vezes a gente põe o pé no freio ao falar de um piloto que começa muito bem a carreira. Olha o Jules Bianchi aí na GP2 sem corresponder aos holofotes. Olha o Grosjean, que recebeu todos os golpes ao pegar o abacaxi que era aquela Renault de 2009 no lugar do Nelsinho Piquet, e agora ganhou a GP2 com um pé nas costas.

Paciência…

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Destruir uma corrida e destruir uma carreira


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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]

A notícia do início da semana veio do site oficial da F1. Durante o GP de Cingapura, Rob Smedley, engenheiro de Felipe Massa, pediu via rádio ao seu piloto para que destruísse a corrida de Lewis Hamilton. “Segure o Hamilton o máximo que você puder. Destrua a corrida dele o máximo que você puder. Vai, garoto”, foram as frases proferidas por Rob.

Há duas maneiras de interpretar os dizeres de Smedley. A primeira é a de que Felipe estava instruído a prejudicar Hamilton, a de ver a Ferrari como a eterna vilã que torna o esporte indigno. Para quem pensa assim, a semana será um prato cheio. A imprensa inglesa deve atacar sem dó as palavras do engenheiro do time de Maranello, até porque, no fundo, muitos na ilha esperavam um acontecimento para tentar reabilitar forçosamente Lewis do fracasso em 2011.

A outra forma de entender o que aconteceu é a que prefiro. Não sou um ouvinte atento de todas as comunicações de rádio, mas vejo a instrução do engenheiro como um incentivo. Segura o cara, não dá mole, acaba com a corrida dele! Não tem nada de mais, o que gera discussão inútil é o “destrói” — e, se formos analisar do ponto de vista semântico, destruir e “acabar com” têm o mesmo sentido.

Só que, e sempre tem um “só que”, o vazamento dessa comunicação põe por terra o que foi dito sobre Hamilton naquela corrida. E tira totalmente o sentido da revolta de Massa, que foi tirar satisfações com Lewis enquanto o piloto concedia entrevista ao vivo.

(Aliás, aqui na minha terra, bater no braço do outro, reclamar e em seguida dar as costas não é lá muito coisa de macho. Mas tudo bem, cada um se revolta de um jeito. Fecha parêntese)

Voltando ao que disse e correndo o risco de minha argumentação se perder pela digressão, digo: se Massa estava sendo orientado a pilotar defensivamente e segurar o ímpeto de um muito mais rápido Hamilton, o que ele esperava? Numa pista de rua em que as ultrapassagens são difíceis, ele queria que o rival, mais rápido, ficasse esperando um erro dele para passar?

Ora, se o piloto da frente era instruído para pilotar defensivamente — e era isso que Massa fazia —, ele não pode reclamar do fato de Hamilton ter tentado dar um jeito de ultrapassar e, por isso, acabar quebrando a própria asa e furando o pneu do carro de Felipe. Depois, Massa ajudou a linchar Hamilton, que apanha pelo que fez e pelo que não fez. E não trouxe nada de bom para a sua própria carreira.

Tá ficando feio, xará.

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Esta não é a questão


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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]

O anúncio de que a Superliga não virá mais ao Brasil gerou mais um grito indignado de quem gosta de automobilismo e quer ver referido esporte mais forte por estas plagas. Pelo Facebook e pelo Twitter, vi muita gente chateada — claro, menos pelo peso da Superliga, mais pelo que a sua desistência significa.

Nestas horas, uma das coisas mais fáceis de se ouvir por aí é a máxima “brasileiro não gosta de automobilismo”. Permita-me pedir parcimônia (uma aliteração, diria alguém) na hora de fazer esta afirmação apocalíptica. O meu primeiro questionamento a esta frase é a seguinte: “Que brasileiro?” Acredito que qualquer generalização é ruim quando se fala sobre “o brasileiro”: “o brasileiro não sabe votar”, “o brasileiro não gosta de trabalhar”, “o brasileiro, esse povo festeiro”.

É complicado dizer “o brasileiro não gosta de automobilismo” um fim de semana depois de, outra vez, o torcedor da Bahia lotar um circuito que é feito às pressas todos os anos para acomodar bem a Stock Car. É evidente que o número de 50 mil pessoas no sábado e no domingo da Stock em Salvador é inchado pela presença de muitos convidados, daqueles envolvidos com a prova etc.

Mas, ainda que tenham sido 20 mil pagantes nos dois dias — ou até menos —, é bastante gente para assistir a uma modalidade esportiva cujo espectador in loco, vocês sabem, não tem a melhor visão do mundo, uma vez que pode ver apenas as disputas em, sei lá, 1/8 do circuito. Ver futebol, basquete, vôlei, tênis de perto é melhor e mais emocionante do que na TV. No automobilismo, por sua vez, essa impossibilidade natural em relação à visão do que acontece na pista faz do espectador in loco obrigatoriamente um fã do esporte. É mais difícil conquistar alguém para o automobilismo levando-o a uma arquibancada, como fazem pais e filhos num estádio de futebol, por exemplo. Ficar um dia inteiro num autódromo simplesmente esperando os carros aparecerem na pista é para quem ama o esporte, e sabemos que estes não são muitos. Gosto da ideia de outras coisas estarem anexadas a um evento esportivo: visitação, música, autógrafos, brindes, piloto indo na torcida fazer uma surpresa, qualquer coisa que não seja só o carro na pista.

O Brasil que perde a etapa da Superliga não é o Brasil que não gosta de automobilismo. É o Brasil que não faz automobilismo direito. Digam o que quiserem: o futuro do esporte a motor está estreitamente vinculado à sua visão como evento esportivo e promocional, não simplesmente o esporte pelo esporte. Diz uma coisa: presumo que você que lê este blog é um amante do automobilismo. Pense em seu pai, seu irmão mais novo ou sua namorada/seu namorado, todos pouco afeitos às pistas. Com transmissão em HD da F1 na TV — que será cada dia mais comum e barata, acreditem —, será que eles prefeririam ir a Interlagos assistir a um treino classificatório da F1 ou vê-lo no conforto de casa? É um exemplo extremo, claro, mas pense o mesmo para uma corrida do GT3 que passa na TV ao vivo. Se você não fosse apaixonado, iria? Aliás, você vai, mesmo sendo apaixonado pelo esporte?

Acho que é preciso rever a forma com que se faz automobilismo no país. Ver o que dá certo de categorias/eventos tão diferentes, como a Stock, o SBK, a Truck, e começar a avaliar o que se pode replicar para o futuro do esporte. Ainda acho que existe solução para o automobilismo brasileiro, hoje nas mãos da mui ativa CBA, sempre aparecendo em eventos com os quais nada teve a ver, como a Indy no Anhembi e a F1 em Interlagos. Uma CBA com gente forte dos campos promocional, esportivo e técnico poderiam trazer este alento que esperamos. Sei que do jeito que está, não dá; mas não acho que seja impossível mudar o esporte aqui.

Uma coisa é certa: se o Brasil perde a Superliga, o FIA GT1, não tem o Dacar ou a MotoGP, não é culpa do público. E culpá-lo é fazer o jogo dos que hoje destroem o automobilismo.

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Mais um passo


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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]

O BloGP pode confirmar que Cesar Ramos conseguiu apoio para disputar mais uma corrida da World Series. O piloto gaúcho, uma das mais promissoras revelações do automobilismo brasileiro, vem tendo dificuldades para garantir patrocinadores que assegurem sua permanência até o fim da temporada da categoria.

O problema foi anunciado por Ramos no início de agosto, antes da etapa de Silverstone.  Mas, em cima da hora, o laboratório italiano Biopharmacie, que apoia Cesar junto com a empresa brasileira Fras-le, de pastilhas e lonas para freio, pagou uma cota de patrocínio que estava atrasada.

A resolução desta questão, entretanto, só valeu para Silverstone. Para as etapas de Paul Ricard e Barcelona, os esforços prosseguiam. Agora, Cesar já está garantido nas duas corridas francesas. Boa sorte ao garoto, que vem do título da F3 Italiana e está em décimo nesta temporada, a sua estreia nos bem mais potentes carros da World Series.

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GP3 2011: os outros destaques


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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]

A temporada da GP3 acabou de terminar, e Valtteri Bottas foi o campeão. Até aí, ok. Parabéns ao finlandês, talvez o (teoricamente) melhor apoiado piloto deste campeonato — além de correr na Lotus-ART, é piloto de testes da Williams. O teoricamente porque Bottas deve ser aquele cujo cargo na F1 é mais figurativo, junto com Jan Charouz, um dos mil reservas da Renault.

Mas era barbada apostar em um piloto da Lotus-ART para o título: ano passado, também deu um piloto da equipe verde-amarela, Esteban Gutiérrez. Neste ano, os dois primeiros colocados eram da equipe: Bottas e James Calado. O outro representante do time, o brasileiro Pedro Nunes, teve rendimento muito abaixo do esperado, sem fazer nenhum ponto até a 12ª corrida. Seu substituto, Richie Stanaway, marcou sete pontos em sua primeira corrida, em Spa. Depois, na última, zerou.

Acreditem: ainda não falei o que quero. Vou, aqui, levantar alguns destaques do campeonato, gente que impressionou e merece ser vista com mais atenção. Fico com três nomes, dois repetidos e um novato. Coincidentemente, a ordem de interesse merecido pelo piloto é contrária às suas posições no fim do campeonato.

Nico Müller foi o quarto colocado neste ano, com 36 pontos. Ano passado, já havia sido terceiro, com 53. Levando-se em conta que o recém-terminado campeonato foi muito mais disputado do que o de 2010, o resultado continua bom. E trata-se de algo relevante, uma vez que o suíço, que correu pela Jenzer nos dois anos, tem somente 19 anos. Nico é o mais novo dos seis primeiros pilotos do campeonato, assim como foi o mais jovem dos quatro melhores do ano passado.

Rio Haryanto é outro que fez o seu segundo ano na categoria e, novamente, foi muito bem. Quinto no ano passado, foi sétimo neste. Mas, outra vez devido à alta competitividade do grid deste ano, vê-se que o piloto de somente 18 anos fez mais pontos em 2011 do que em 2010. E o mais legal: Rio é indonésio. Campeão da F-BMW Pacífico em 2009, foi para a Europa e se mostrou no mesmo nível de outros fortes pilotos com carreira na Europa. Chegou a ganhar da Virgin um teste com a F1 por ser o melhor piloto da Manor na GP3 no ano passado — neste ano, a primazia será de Adrian Quaife-Hobbs. Pode não dar em nada, mas Haryanto é um piloto para acompanhar, sem dúvida.

O último é Mitchell Evans. O neozelandês foi o mais novo do grid da GP3 neste ano, com 17 anos. Chegou depois de ser bicampeão da F-Toyota Neozelandesa, primeiro vencendo pilotos mais experientes, como Lucas Foresti (F3 Inglesa), Sten Pentus (World Series) e Earl Bamber (Superliga), depois superando compatriotas e um dos queridinhos da Red Bull, Daniil Kyvat — terceiro colocado na atual temporada da F-Renault Europeia. Mas era uma categoria local, e conhecer os circuitos vale muito.

Quando chegou na GP3, ninguém dava muito por Evans. Mas, em meio a pilotos com muito mais nome e experiência, chegou ao fim da sexta corrida — terceira etapa — na liderança. Na quarta rodada, era o segundo. Na quinta, o terceiro. Somente na sexta das oito etapas, com a ascensão brilhante de Valtteri Bottas, Mitch deixou a disputa pelo título.

Mesmo não marcando pontos na segunda metade do campeonato, em parte por vacilos próprios e em outra parte por azares — como ser jogado para fora da pista por James Calado em Monza —, Mitch impressionou. Foi o segundo entre os três pilotos de sua equipe, mas ficou apenas dois pontos atrás do Lewis Williamson, que é quatro anos mais velho e venceu, em 2010, o prêmio de revelação britânica da revista Autosport, que dá um teste com a McLaren. O outro companheiro, Simon Trummer, cinco anos mais velho, ficou 11 pontos e nove posições atrás. E tem uma coisa importante nisso tudo: Mitch corre pela MW Arden, equipe de Mark Webber e Christian Horner, chefe da Red Bull.

Não custa nada ficar de olho em quem pode ser um astro da F1 no futuro.

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Cada vez melhor


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Felipe Paranhos [@felipeparanhos]

Outro dia, o Claudio Stringari, da Central Press, falou no Twitter que Salvador respirava a Stock Car. Pensei: “Exagero. Moro aqui, não vejo isso tudo. Tem muita ação promocional, mas não é A CIDADE respirando a Stock”. Eu estava enganado.

Daquele dia pra cá, comecei a notar como a etapa de Salvador estava, realmente, na boca do povo. Perdi a conta de quanta gente comentou comigo que iria, que queria ir, que ia levar um irmão/filho/pai/namorado pra assistir. E isso é algo legal, também: aqui, a corrida da Stock é um programa de família.

É o terceiro ano da Stock passando por aqui, e esta agitação na cidade deve-se, sobretudo, ao excelente trabalho de promoção feito pela Vicar e pelos patrocinadores do evento e dos pilotos. Tem carro exposto no shopping, no Burger King (e do Eduardo Leite, olha), no Pelourinho, carreata na orla, manhãs, tardes, noites de autógrafos… Imagino que boa parte destas ações sejam repetidas em outras cidades, mas acho muito difícil que tenham o acolhimento dado por Salvador. As arquibancadas cheias de 2009 e 2010 demonstram isso.

Inclusive, a parte ruim da organização é justamente a que não fica com a Vicar, promotora da categoria: assim como nos dois anos passados, a Transalvador, que faz a engenharia de tráfego da cidade, demonstra despreparo com o evento: o Centro Administrativo da Bahia, onde se realiza a prova, é bem grande e tem várias entradas. Dentro delas, algumas subentradas. Sou ruim de memória, e pela segunda vez me perdi mil vezes até chegar à sala de imprensa. Quem disse que alguém sabia informar pra onde eu deveria me encaminhar?

Mas, fora isso, vejo como a força do marketing local pela categoria tem sido importante. Acho que é necessário entender de maneira diferente essa cultura dos camarotes e HCs como algo inócuo ao automobilismo, por não criar público, uma vez que tem mais gente pela mordomia do que pela corrida. Conheço muita gente que ganhou passagem pros camarotes e que está supercuriosa pelos carros na pista, pelo esporte em si. Salvador não tem autódromo nem automobilismo forte, então esses convites representam, pra muitos, o primeiro contato com o esporte a motor. É diferente do que acontece em lugares em que o esporte já está mais estabelecido.

Ao menos no primeiro dia, e acho que as coisas não devem mudar ao longo do fim de semana, o saldo da organização da corrida é bem interessante.

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Pietro strongly supported Fittipaldi


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Felipe Paranhos [@felipeparanhos]

Tava lendo a Revista ESPN deste mês e tinha uma materinha do Ubiratan Leal sobre o Pietro Fittipaldi, neto do Emerson que tá correndo na Limited Late Model da pista de Hickory, preliminar da Nascar All American Series, conforme o Felipe Giacomelli já explicou em seu blog nerd. Até aí, tudo bem, todos estão fazendo matérias sobre o garoto, muitos sem explicar exatamente que categoria ele corre ao dizer que simplesmente que é Nascar.

Mas o que me surpreendeu foi o número de patrocinadores que o garoto ostenta em seu macacão. São 13. Vamos a eles: Garoto, Players Car Rental, Runner, Sofisa, Marconi Home Art Photography, Polishop, IBEPLog, Travel Ace Assistance, Wynn Las Vegas, Jeronimo da Veiga Empreendimentos e Participações, Baterias Moura, Bringer Corporation e Presença Trading.

É ótimo, quanto mais patrocínios um piloto tiver, melhor. Mas me pergunto quantos pilotos no Brasil têm 13 patrocinadores? Ainda que patrocinar um menino que corre numa microcategoria dos EUA deva ter um baixo custo para as empresas, o fato de um garoto ter 15 anos e tantos apoios surpreende.

É evidente, óbvio ululante, que isso só ocorre por conta de ele ser neto do Emerson. E não há nada de ruim nisso: cada um joga com as cartas que têm, como disse a Maria de Villota em relação a uma possível chegada à F1 por ser mulher (não vai acontecer). Mas, em um momento em que tantos bons pilotos param de correr e interrompem carreiras promissoras por falta de grana, essa discrepância de interesse por parte das empresas chama a atenção. Sim, porque muitos delas têm atuação no Brasil.

Aí abre-se a questão: tanto na ESPN quanto em três matérias de grandes portais que vi sobre Pietro, só consegui ler com clareza o logo da Garoto nas fotos. Ou seja, mesmo para o Brasil, a exposição destas marcas não é assim absurda. Deve ser uma aposta de longo prazo. Então, que o garoto evolua e vá bem na Nascar, seu objetivo: ter tanta empresa dando suporte é coisa para muito poucos e não deve ser desperdiçado.

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História diferente


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Felipe Paranhos [@felipeparanhos]

Época de férias da F1 é aquele deserto de notícias. Nem especulação tem, como acontece no período intertemporadas. Procurando algo que pudesse fazer, achei uma entrevista da Oksana Kossatchenko, empresária do Vitaly Petrov, ao GPUpdate. Muito interessante. E mais legal ainda é a história de como Petrov e ela se conheceram e decidiram trabalhar juntos.

Ela conta que está envolvida no automobilismo desde 1998, quando trabalhava como apresentadora de TV. Ela, que ainda trabalha como correspondente russa da emissora Eurosport, estava coordenando um evento automotivo quando notou que Petrov estava vencendo todos os ralis que disputava no norte da Rússia. “Ele decidiu que provavelmente seria piloto, mas não tinha ideia sobre a F1.”

Ao se conhecerem, Oksana recebeu Petrov, que queria conversar, e decidiu dar conselhos ao piloto. Assim, levou-o à Itália, para que conhecesse Vincenzo Sospiri, ex-piloto de F1, e Giancarlo Minardi, o fundador da tradicional equipe. Também sem muito conhecimento sobre os caminhos que um piloto poderia traçar na Europa, ouviu recomendações de Minardi, além de um alerta em relação à altura de Vitaly, talvez demasiada — ele tem 1,85 m.

Oksana disse que somente quando Vitaly foi morar na Itália é que ela percebeu que, sem falar nenhuma outra língua que não o russo — isso acontece com pilotos brasileiros também —, não haveria como se adaptar. “Ele não entendia a realidade”, falou. Aí, então, ela decidiu acompanhá-lo nas corridas e ajudá-lo com traduções. Esta atuação garantiu que eles firmassem uma parceria de trabalho.

Foi Oksana quem conseguiu os primeiros patrocinadores de Vitaly, tirando do Petrov-pai a única responsabilidade de apoiá-lo economicamente. Depois disso, os dois só pensavam na F1. Em 2004 e 2005, Vitaly correu na F-Renault; em 2006, levou um patrocínio para a DPR e disputou as quatro últimas etapas da GP2. Foi só aí, em Hockenheim, que Petrov viu um carro de F1 pela primeira vez. Quatro anos depois…

Claro que a F1 não é o lugar onde se encontram os 24 melhores pilotos do mundo. Claro que muita gente boa fica de fora, não tem vaga, não tem grana. Mas é interessante saber como alguns caras saem do nada até chegar lá.

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Promessa de diversão pura


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Felipe Paranhos [@felipeparanhos]

Cá estou eu de volta após curtir curtas férias. E com boa notícia. A F1 anunciou hoje que vai lançar nos primeiros meses do ano que vem o F1 Online: The Game, jogo do tipo browser game, aqueles que você não precisa instalar nada e brinca no próprio navegador de internet — no estilo, tecnicamente falando, desses jogos que fazem sucesso no Facebook.

O joguinho será feito pela Codemasters, a mesma produtora que assina a série F1 para consoles e PCs — o F1 2011, inclusive, já está disponível para pré-venda no Brasil. Voltando a F1 Online, a proposta do jogo é obviamente diferente do F1 2011, que é totalmente baseado no realismo.

Pelo que se vê, F1 Online será um jogo bem mais casual, para aproveitar. E aqui vai uma crítica minha aos jogos atuais: muito do que se produz é a sério demais, no sentido de que cada vez mais eu vejoa exaltação pura da simulação, dos efeitos virtuais das mudanças de acerto e tal. Nem todo mundo se diverte com isso, nem sempre se está disposto a perder horas fuçando na suspensão para reduzir um tempo — e isso serve para jogos de outras modalidades também, não só de automobilismo.

Digo isso porque sou um fã dos jogos top-view, como o agora reformulado para tablets Death Rally, o mais ou menos antigo Mini Racing Online e o recente New Star GP. No caso do Death Rally, aliás, você pode baixar a versão antiga do jogo no site da produtora Remedy Games.

A diferença para estes todos é que F1 Online deve trazer uma interface mais moderna e gráficos melhores. A Codemasters sabe fazer jogo, isso é fato. E a diversão provavelmente será garantida, com todos os circuitos, carros, equipes e pilotos da temporada 2011 da categoria. Além de tudo, haverá também aspectos de managing, com o jogador podendo criar sua equipe, sua pintura, cuidar do time como um todo e gerir a parte esportiva antes de colocar o carro na pista. E, claro, o jogo será grátis, a menos que seja criada uma assinatura premium ou coisa parecida. Mas parece que não.

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Pro forma


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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]
de Salvador

O assunto é da semana passada, é verdade, mas fiquei de comentar aqui. A Ferrari anunciou que Sergio Pérez e Jules Bianchi vão correr “um contra o outro” — palavras de Luca Baldisserri, diretor da Academia de Pilotos da Ferrari —,  em um teste da equipe em Mugello ou Fiorano. Felipe Massa tem contrato até 2012, então não se trata de um vestibular para o lugar do brasileiro no ano que vem.

Mas é, sem dúvida, para demonstrar quem sai na frente pela vaga. Ouvi que o teste não quer dizer nada, porque a Ferrari não tem tradição de contratar novatos. Mas a Academia não existia no passado. No fundo, acho que é uma forma de “validar” a escolha por Pérez, porque Bianchi está decepcionando na GP2 e o mexicano já tem a experiência com um F1. Portanto, dificilmente o francês vai vencer o duelo.

O último jovem que a Ferrari contratou foi Felipe Massa, que, inclusive, fez o primeiro ano de F1 na Sauber. Sei não, mas acho que em 2013 teremos o logo azul da Telmex no carro vermelho da Ferrari…

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Batidas históricas


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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]
de Salvador

De hoje em diante, vamos relembrar aqui alguns acidentes do passado, recente ou mais distante. Alguns menos conhecidos, outros mais. Só uma regra: não pode ser fatal. Para estrear a seção, vamos lembrar a batida de Katherine Legge na etapa de Rockingham da F3 Inglesa, em 2003, pela equipe SYR. Coisa rara de se ver.

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Mal que vem pro bem


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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]

A GP2 anunciou sua fusão com a GP2 Ásia, virando agora só um campeonato internacional que deve passar também pelo oriente. Até aí, já era esperado, a ‘Autosport’ já tinha noticiado essa possibilidade. Mas não dá pra levar a sério esse papinho de fusão. O que aconteceu foi o fim da GP2 Ásia.

A categoria foi criada pra movimentar o mercado do automobilismo por lá, trazendo uma quase-F1 para os pouco utilizados circuitos locais — e, de quebra, porque não existe almoço grátis, reunir mais patrocinadores para a GP2. Para os fãs do esporte, melhor: o campeonato acontecia no inverno europeu, quando as principais categorias do mundo estão de férias.

O negócio é que a GP2 Ásia nunca engrenou de fato. Começou com dez corridas, passou para doze, depois caiu para oito e, finalmente, teve apenas quatro em 2011 — duas delas em Imola, num evidente desvirtuamento do caráter asiático inicial. Para a última temporada, já havia sido instituído que somente as equipes que disputassem a fase europeia da GP2 poderiam participar do certame oriental. Isso matou as chances da Meritus, única equipe local que se atrevia a participar como independente.

Por um lado, é bem ruim, porque acaba com uma categoria que era mais barata do que a GP2 e tinha carros ligeiramente menos potentes, facilitando a adaptação dos pilotos ao estilo dos Dallara e à estrutura do fim de semana de corrida, que é extremamente peculiar, com aqueles treinos malucos de meia hora.

Mas, por outro, é importante para o esporte. Por alguns motivos em especial: a F1 corre em Xangai, no Bahrein, em Sepang, em Cingapura, na Coreia do Sul e em Abu Dhabi. Neste ano, a GP2 Ásia ia correr só no Bahrein e em Abu Dhabi, repetindo o que havia acontecido na temporada 2009/2010. Xangai só recebeu o campeonato uma vez, em 2008/2009. Até em Dubai a categoria correu — e a pista é tão obscuro que, ao digitar “Dubai circuit GP2” no Google Images, apareceu uma foto da Stéfhany do Crossfox. Foi lá, inclusive, que aconteceu um dos episódios  mais toscos da história: choveu, aí alagou o autódromo, os boxes, tudo, e não teve corrida.

Fala a verdade: o automobilismo não perde nada sem a GP2 Ásia.

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Pilota pouco


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Felipe Paranhos

Hoje eu ouvi a propaganda do GP do Brasil mandando comprar ingressos e tal. Lá pelo meio da narração, o cara fala: “Venha ver os melhores pilotos do mundo em Interlagos!”

É claro que a F1 não é a junção de todos os melhores pilotos do mundo, embora lá estejam vários deles. Mas essa frase fica ainda mais absurda quando se vê um vídeo como esse, do Rali da Grécia do WRC.

Não pilota nada, esse Hirvonen.

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Põe no Just Jared


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Felipe Paranhos

Não sei vocês, mas eu adoro ver gente diferente do que é habitual na F1. No estilo, mesmo. Camisa por dentro, cintão, nada do que seria o physique du rôle do piloto, essa coisa sou playboy e vivo na farra, vou à praia todo dia e sou cheio de marra. Vida longa a Karthikeyan!

(A foto é do GP da Europa, neste fim de semana, e Narain está acompanhado de Karun Chandhok, um dos quatro reservas da Lotus.)

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O automobilismo brasileiro. Por um romeno


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FELIPE PARANHOS [no Twitter: @felipeparanhos]

Falo por mim: a Revista Warm Up proporciona a oportunidade de fazer as matérias mais legais da minha carreira — putz, cinco anos já. Passando rápido. Nesta próxima edição, que deve sair no fim desta ou no início da próxima semana, assino uma matéria sobre a F2.

Para ela, entrevistei alguns pilotos da categoria. Um deles, Mihai Marinescu, é o principal representante da atual situação da categoria, que atrai pilotos de países sem tradição no automobilismo e que escolhem a F2 pelo custo-benefício, uma vez que, em países sem expressão no esporte a motor, costuma ser ainda mais difícil conseguir patrocínio para passos maiores.

A conversa chegou ao tema automobilismo brasileiro. Falei da situação do esporte por aqui, da diminuição no número de revelações por conta do sucateamento e da transformação em piada de algumas categorias brasileiras, com a participação decisiva da CBA.

Perguntei a Mihai, então, se ele acredita ser possível uma mudança de patamar, com a queda de países como o Brasil e o crescimento de praças como Venezuela, Rússia e semelhantes. O piloto de 22 anos vê a situação brasileira do ponto de vista de quem é o único expoente da Romênia. Em comparação com o que vive, o automobilismo daqui é pujante.

“Não acho que o Brasil esteja perdendo espaço. O Brasil tem dois pilotos titulares e dois reservas na F1, além de um na GP2. E o futuro do automobilismo brasileiro é brilhante, você tem Cesar Ramos na World Series como campeão da F3 Italiana, Felipe Nasr vencendo na F3 Inglesa… E você tem muitos outros pilotos fortes correndo na Europa ou na América do Norte. O Brasil tem seu lugar no esporte a motor mundial, ninguém vai tomar dele este lugar”, disse.

A opinião de Mihai é a de que outros países vão acrescentar ao panorama do automobilismo internacional, sem prejuízo para países hoje fortes, como o Brasil. “Virão outros pilotos se juntar ao Brasil no topo do esporte a motor mundial. O Leste Europeu vai produzir futuros campeões, tenha certeza. Kubica é só o topo do iceberg. Há muitos outros pilotos jovens batendo na porta. Talvez a Romênia possa ter um futuro campeão, mas a minha opinião pessoal é a de que levará algum tempo para acontecer.”

A minha opinião é a de que Mihai tem e não tem razão. O espaço é um só, o número de vagas nas principais categorias do esporte no mundo é limitado. Se pilotos de países pouco tradicionais estão pegando cada vez mais vagas, outros países vão perder as suas.

Mas talvez seja importante notar uma coisa: por mais que nos anos 1990 e no início dos 2000 o número de brasileiros na Europa e nos Estados Unidos fosse bem maior, talvez esta geração ainda não seja a mais prejudicada. Quando Nasr, Razia, Foresti, Ramos, Pipo, todos esses começaram, o Brasil tinha na F1 uma jovem revelação, Massa, e um veterano que numa equipe top, Barrichello. Além disso, cultivava uma promessa muitíssimo bem apoiada nas categorias de base, que era Nelsinho Piquet. Novinhos, viram o título da Champ Car de Gil de Ferran em 2000 e 2001 e o de Cristiano da Matta em 2002, o da Indy de Tony Kanaan em 2004…

E hoje?

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A Lotus e a Lotus


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Felipe Paranhos

A Lotus iniciou o ano criando problema com a Lotus, que queria ser Lotus, fez até concurso para escolher nova pintura, mas acabou sendo Lotus mesmo. A Lotus entrou na F1 fazendo festa e afirmando ser a verdadeira, mesmo a Lotus tendo aparecido primeiro.

Veio o acidente de Robert Kubica, e a Lotus foi atrás de um piloto experiente, mas sem equipe e ritmo de corrida, apesar de ela mesma ter 83 reservas. A Lotus, por sua vez, manteve os pilotos do ano passado, ambos experientes, tarimbados e aparentemente ainda com saco de pilotar um carro do fim do pelotão. Foi a única das pequenas a realmente crescer entre 2010 e 2011, como era esperado.

E, neste ano, a Lotus já avançou em diversas frentes: fundou uma equipe competitiva na GP2 — que, apesar de estar apenas na primeira temporada, já está dando uma lavada no time que já existia e era muito forte antes de a Lotus se associar. Além disso, a Lotus fechou contrato para usar o túnel de vento da Williams, um passo importante depois de formar, no início do ano, uma parceria com a Red Bull para o recebimento da caixa de câmbio e do sistema hidráulico do time dos energéticos.

E tem mais: a Lotus comprou a pequena montadora inglesa Caterham, fechou patrocínio com a gigante da tecnologia GE, além de acertar parceria técnica com a Dell e fundar um programa de desenvolvimento de jovens pilotos asiáticos. Enquanto isso, a Lotus vive às voltas com os rumores de que Nick Heidfeld, escolhido para o lugar de Robert Kubica, está desagradando a equipe, vê o desempenho de seu carro em queda depois dos pódios nas primeiras duas provas e, além de tudo, perdeu o processo que acionava contra a Lotus pelo uso do lendário nome.

Não dou três anos pra Lotus passar a Lotus

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Arrogância programada


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Felipe Paranhos

Luca di Montezemolo arrotou mais uma vez sua arrogância. Desta vez, em relação às equipes pequenas da F1. Em entrevista ao canal Sky Sports, o italianão comentou o acidente de Felipe Massa no GP do Canadá, no último domingo (12).  “Este é o problema dos carros lentos e de pilotos inexperientes”, disse.

Ora, velho Monte, todos os primeiros colocados têm de passar por retardatários. Karthikeyan não foi lá muito gentil? De fato. Mas isso acontece a todo momento, deve ser bem difícil dirigir uma Hispania, apertar trocentos botões e, praticamente a cada volta, ter de dar passagem a alguém. Além disso, as condições da pista exigiam cuidado de quem jogou o carro para a parte molhada, não? Acho que outros pilotos além de Massa enfrentaram situação parecida. Felipe errou e pronto.

A verdade é que, assim como Ecclestone procura motivo para cobrar mais dinheiro dos organizadores de GP, Montezemolo inventa razões para pregar num momento pouco adequado, como quando religiosos te acordam às 7h do sábado, as benesses da instituição do terceiro carro para os grandes times e da extinção das pequenas equipes da F1. Monte tenta tirar a atenção da falta de resultados da Ferrari falando de outro assunto, criticando outras equipes.

Não cola. Nunca cola. Ainda bem.

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Histórias do automobilismo


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Felipe Paranhos

As duas histórias aconteceram no fim de semana, mas ainda são válidas de serem contadas aqui:

* Quem se importa? | Marco Barba bateu, destruiu a barreira de pneus, chamou o safety-car. Até aí, tudo bem. Só que, ao invés de entrar na frente do primeiro colocado, o carro-guia entrou na frente do segundo. Assim, Kevin Ceccon, líder, pôde dar uma volta e meia a toda velocidade, sem o comando do SC. A falha da direção de prova resultou numa vantagem final de 50s na vitória de Ceccon.

Numa atitude CBAzística, a direção decidiu punir Ceccon em 60s por não reduzir a velocidade durante o período. Desta forma, o italiano caiu para quinto. Só que a Ombra protestou, na minha opinião com razão, contra a decisão, já que Kevin não pode ser punido por um erro que não foi dele. A primeira vitória do piloto de apenas 17 anos na categoria está sub júdice.

* O fim da tristeza | Tristan Gommendy correu pelo Porto na Superliga durante a temporada 2010. Sua última corrida foi no finzinho de outubro. Vieram novembro, dezembro, janeiro, fevereiro, março, abril e maio. 7 meses sem nada. Nenhuma competição oficial. Nem uma corrida de jerico, nada. Aí foi chegando a temporada 2011 da Superliga, foi batendo o desespero na organização, não tinha piloto pra maioria dos carros… Alguém deve ter batido na mesa: “Pô, chama o Gommendy!” Chamaram. Ele foi a Assen, na Holanda, para a primeira etapa do campeonato. E marcou a pole. Ficou emocionado.

“O acordo foi feito há dois dias. Muito, muito obrigado a Wim [Coekelbergs, dono da Azerti, equipe que comanda o carro do Bordeaux] por me colocar no carro. Ele correu um grande risco. Não estou surpreso por estar na pole, mas as circunstâncias tornaram isso especial”, disse.

Por isso que esse esporte é tão legal.

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Metalíngua


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Felipe Paranhos [@felipeparanhos]

O jornalismo me intriga. É daquelas coisas que podem emocionar e dar nojo em questão de segundos, a depender de que canal você está, que revista lê, que site visita, que colunista acompanha. É o jornalismo o instrumento que leva ao público grandes histórias, lições, denúncias. Mas é também o jornalismo que cria pequenas aberrações, como o mundo dividido entre dois lados, os que amam e os que odeiam, os que dizem PIG e os que dizem PTralhas, os que não percebem que há mil matizes entre o bem e o mal.

Dias atrás, o jornalismo apanhou de cinta. Não aconteceu nada, como sempre, com esse masoquista dos infernos. Uma marca aqui, um vergalhão ali, mas ele continuou caminhando, manquitolento, rumo ao nada. Apareceu no email uma nota de (risos) esclarecimento.

[Esclarecer | explicar, aclarar, elucidar. Ops.]

Não havia qualquer esclarecimento no texto. Só ataques, todos sem sentido. Chega a ser engraçado classificar de boato e de “besteira sem base” uma notícia consolidada, longamente apurada, confirmada por inúmeras fontes — duas delas oficiais — e pelo próprio alvo dela.

[Boato | balela, rumor, peta, mentira. Ops.]

O comunicado teve repercussão próxima do zero. Pelo que vi, a versão sem sentido foi reproduzida por alguns sites que se valem do Ctrl+C e Ctrl+V e alguns veículos que aparentemente não tinham conhecimento do caso.  Um alento. A apuração continuou. À CBA, foram pedidos, aí, sim, esclarecimentos.

Vieram. Ou nem tanto. Muitas das perguntas feitas não foram respondidas. Mas as primeiras palavras, aquelas infladas artificialmente, divorciadas da informação, tiveram sua natureza escancarada. De acordo com o segundo comunicado, a dita inocência não existe, uma vez que houve uma redução da pena — o que não invalida a punição.

Só que o segundo comunicado também deixa mil lacunas. E modifica uma informação que ela mesma havia divulgado. Era uma, agora é outra. Não que haja grandes diferenças entre elas. Mas, se X agora desmente algo que ele mesmo disse e também desmente Y, no que e em quem acreditar?

X não queria que a história aparecesse, ao contrário do que reza a ética esportiva, ao contrário do que é feito em toda entidade séria — e, pasmem, até nas não sérias. A história apareceu. X teve de confirmar. Y, o criador de toda a história, fez o mesmo, mas se recusou a dar detalhes. E, depois de uma redução de pena, não de uma declaração de inocência, tentou emplacar uma história.

X e Y poderiam ser qualquer entidade e qualquer atleta. No Brasil, país em que a maioria das confederações é rodeada por suspeitas, fica cada vez mais difícil acreditar na idoneidade delas. Mas o torcedor ainda movimenta essa grande roda financeira, porque acredita na disputa sadia, na igualdade entre todos… Acredita no esporte. O atleta, protagonista das competições esportivas, deveria saber disso. Deveria zelar por isso.

Mas prefere, por meio de seus assessores, atacar a informação apurada à exaustão, a informação bem cuidada — independente de quem a tenha publicada. Prefere isso a admitir seu erro, a conceder uma entrevista verdadeira, falar aos seus fãs, àqueles que o admiram ou admiravam. Ao fazerem isso, pisa no pescoço de quem um dia vibrou pelo atleta, sonhou com um resultado improvável, torceu pelo seu sucesso ou quis comprar seus produtos.

Além disso, ainda me espanta que o jornalismo seja atacado pelo jornalismo. Me espanta o desprezo dado por outros jornalistas a uma notícia tão importante. Me espanta ver a minha profissão achincalhada por quem aprendeu as mesmas coisas que eu. Não nasci pra isso. A saída é a academia. Não aquela. A academia do mundo acadêmico. Outra faculdade, outra profissão, outras desilusões.

Falta estômago para a podridão de hoje.

Atualização meia hora depois: mas aí eu vejo o Bem, Merdinhas, programa do chefe no Twitter, e a força pra continuar volta. Aqui, ao menos aqui, estamos livres do me-ajuda-aqui-que-eu-te-ajudo-ali, do jornalismo de amiguinhos, de interesses nefastos. Enfim. Desabafo feito.

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‘Otoridade’ clubística


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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]
de Salvador

Antonio Pizzonia foi anunciado de volta como piloto do Corinthians na Superliga, aquela coisa. Um release, uma declaração de piloto contente e confiante e animado e mais um no bando de loucos, essa expressão chata que todos os caras que representam o clube dizem há alguns anos quando são apresentados.

Aí o Pizzonia postou a imagem do layout do carro no Twitter. Bandeira do Brasil, com o escudo do Corinthians só no aerofólio traseiro. De cara, uma imensa diferença em relação ao status quo da categoria — desde seu início, três temporadas atrás, os carros tinham uma pintura temática dos clubes: o do time paulista era alvinegro, do Flamengo rubro-negro, do Olympiacos alvirrubro e por aí vai.

É o que a Superliga queria dizer com “Taça do Mundo”, codinome da temporada deste ano — a quarta, uma analogia com o fato de haver Copa a cada quadriênio. Os clubes perderam espaço para os países na pintura dos carros. Ou seja, a categoria gradativamente migra para o estilo da falecida A1GP. É só ver como está pintado o carro de Yelmer Buurman, do PSV. Praticamente não há o vermelho e o branco do clube, mas o laranja predominante utilizado pelas seleções esportivas holandesas.

Só que o detalhe que causou polêmica no carro do Corinthians é o verde da bandeira brasileira — cor representativa do Palmeiras, rival da equipe do Parque São Jorge. Digo desde já que acho isso uma imensa babaquice. Mas esta babaquice cromológica gerou um comunicado oficial do clube: “O Sport Club Corinthians Paulista esclarece ao seu torcedor que em nenhum momento aprovou o layout do carro divulgado pela Fórmula Superliga como sendo o do Timão.  Evidentemente não será autorizada a utilização da cor verde em nosso carro.”

Repito novamente que é uma babaquice, mas, ok, é algo institucionalizado, ocorreria em todo time do mundo. Só que o campeonato começa no próximo fim de semana, na Holanda. E, se o Corinthians publicou uma nota hoje, é porque seu marketing não sequer tinha conhecimento das mudanças no campeonato. E não vai “autorizar” o uso do verde? Sei não, mas acho que é batalha perdida, isso… Ainda mais porque, a essa altura, o carro está sendo ou já foi pintado.

Todos sabem que os clubes só emprestam suas marcas para o campeonato. Não escolhem piloto, equipe, nada. Sendo assim, não me parece que tenham autoridade alguma para escolher as cores do carro. Veremos o que vai acontecer.

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Vai dar problema


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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]
de Salvador

Sem querer ser apocalíptico, mas já sendo, esse negócio de a FIA liberar a asa móvel no GP de Mônaco não vai dar certo. Os caras da entidade piraram na história de transformar a F1 em uma categoria repleta de ultrapassagens e autorizaram o uso do sistema de redução de arrasto na região do túnel de Monte Carlo.

E o que vai acontecer? Primeiro: isso vai incentivar os pilotos, sobretudo os menos experientes, a tentar frear no limite, buscar ao máximo a ultrapassagem na freada para a chicane. Mônaco é apertado, a freada é forte, não tem área de escape direito… Como diria Madre Teresa de Calcutá, vai dar merda.

Segundo: os carros demoram a se distanciar uns dos outros em Mônaco. O risco de fazer besteira e os pneus novos fazem os caras serem mais cautelosos no início. E é na terceira volta que o DRS é ativado. Imagina o que vai acontecer se, sei lá, o 15º colocado medir errado a hora de frear, com o pelotão intermediário todo juntinho.

Nesta terça, Rubens Barrichello criticou a decisão e disse que a FIA precisa ouvir a voz da experiência. Ele tem razão. Os pilotos é que têm de dizer se é possível ou não usar a asa traseira móvel com segurança. E me parece óbvio que a utilização do DRS ali é muito perigosa. Como não há outro ponto possível de usar o sistema, melhor deixar pra lá.

Mas não vão deixar. E pode acontecer um acidente muito forte ali. Os carros chegam a quase 290 km/h na saída do túnel. Com o DRS ativado, a velocidade vai se aproximar dos 300 km/h. Um toque ou um erro podem ser fatais. Sério.

Nunca é demais lembrar de Wendlinger, com uma área de escape um pouco diferente.

E, principalmente, de Grosjean, num acidente que não foi na chicane, mas que dá o sinal do que pode ser um acidente em Mônaco.

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De gelo. Mão lá, pé cá


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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]
de Salvador

Que pé-frio eu sou. Disse que o Mikhail Aleshin tinha duas chances na Turquia de mostrar que tinha talento suficiente para angariar patrocinadores e ficar em definitivo com a vaga da Carlin na GP2. O russo bateu durante a classificação e… fraturou a mão esquerda.

Na sexta-feira, o carro da Carlin por ele pilotado passou reto na curva 12, atingindo a barreira de proteção. Aleshin disse que não fez nada de errado. “Freei em meu lugar normal na curva 12, mas o carro não parou. A equipe está investigando que problema pode ter acontecido”, disse Mikhail depois do acidente.

Vou ficar de olho pra ver se a Carlin divulga informações sobre o que aconteceu.

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Toda sorte


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Felipe Paranhos

Volta e meia a gente fala de dinheiro aqui. Piloto X não tem, piloto Y tem demais. Mikhail Aleshin já esteve nas duas situações. O russo foi apoiado pela Red Bull quando era ele a grande promessa do país, não Vitaly Petrov.

E, convenhamos, Mikhail tem mesmo mais talento.

Ele ficou de 2005, na primeira versão do programa de jovens pilotos, até 2009 sob a condução da empresa dos energéticos. Fez duas temporadas completas na World Series, mas não brilhou, ficou ali pelo meio do pelotão, levou uma naba do companheiro Vettel na metade da temporada 2007, aquela coisa. Mas tinha 19 anos só.

Em 2009, último ano sob apoio forte da Red Bull, foi terceiro colocado na F2 — o melhor ano da categoria, aliás. À frente dele ficaram Robert Wickens, hoje líder da World Series, e o campeão Andy Soucek. Voltou à World Series ano passado, sem tomar energético, e ganhou o título.

Depois de flertar com uma vaga na Virgin e andar de Renault no treino para novatos da F1. Finalmente daria o passo seguinte ao chegar à GP2 pela Carlin, equipe com a qual trabalhou na World Series. Correu na GP2 Ásia, curta e mal organizada. Não deu pra fazer nada de bom. Para a fase principal da temporada, faltou dinheiro e o lugar que seria dele ficou vago.

Aleshin chegou a correr na classe Light da F3 Alemã no mês passado, convidado por uma equipe, sem precisar levar nada em dinheiro e patrocínio. Parecia o fim das esperanças. Na última hora, dias antes da viagem a Istambul, Trevor Carlin o convidou para voltar ao time da GP2, mesmo sem o russo ter grana para toda a temporada.

O acordo dura só as duas corridas da Turquia. Aleshin tem só duas chances de impressionar e chamar a atenção de patrocinadores. Toda sorte a ele.

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Muita força


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Felipe Paranhos

Yuki Takahashi marcou o melhor tempo desta sexta-feira de treinos livres em Portugal pela Moto2. Mas não há espaço para a alegria pura no homem mais rápido da categoria mais disputada do motociclismo. Ele perdeu seu irmão mais novo, Koki, no último domingo (24).

Koki, também piloto, já com passagens pelas categorias de acesso à MotoGP, voltava de um evento beneficente que reuniu recursos para as vítimas dos terremotos no Japão, em sua terra natal, Saitama, quando se envolveu em um acidente de trânsito e faleceu.

Cinco dias depois, lá está Yuki, que em uma semana deve ter envelhecido muito mais do que os três anos de diferença que tinha em relação a Koki, fazendo o que há de melhor em seu trabalho e superando outros 38 pilotos — todos, suponho, totalmente concentrados nos pontos a disputar no Estoril.

Eu não teria a menor condição de trabalhar se passasse pelo que ele passou.

Muito menos conseguiria fazer minha função com excelência.

De onde se tira tanta raça?

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Esporte que maltrata


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Felipe Paranhos

Alberto Valério, Tiago Geronimi, Caio Lara, Raphael Abbate. Todos eles, ano passado, disputavam campeonatos de monopostos lá fora. Neste ano, estão em posições de coadjuvante nos torneios de turismo brasileiros. Apesar de, evidentemente, tratar-se de um período de adaptação, tenho certeza que os quatro pilotos, de 25, 22, 20 e 19 anos gostariam de continuar por lá.

Ao menos, houve a passagem pelo automobilismo internacional. E quando nem isso acontece, fica só a frustração? É um pouco do que passa Lu Boesel. Competitivo na F3 Sul-Americana, onde ficou conhecido, o sobrinho de Raul e irmão de Pedro, da Copa Montana, o piloto buscou os EUA como destino.

Chegou na O2, equipe da Lights, para testes. Foi o mais rápido num treino que teve, inclusive, Josef Newgarden, que veio da GP3, com um carro mais complexo do que o da F3 Sul-Americana. Lu impressionou a equipe, ganhou a verba do patrocinador do time.

Voltou ao Brasil empolgado para completar a verba e conseguir se garantir na temporada 2011 da Lights. Não deu tempo de obter os recursos para iniciar o campeonato. Sua almejada estreia ficaria para Long Beach, se tudo desse certo.

Pelo visto, não deu. E Lu cogita, como os pilotos citados lá em cima, abandonar o sonho de correr em categorias de monopostos fora do país e tentar vaga nos campeonatos de turismo daqui. Ontem, no Twitter, o piloto desabafou.

“Minha carreira inteira até aqui segui nos monopostos, mas cada vez mais sinto que esse é um caminho incerto e para poucos com bolsos grandes. Mesmo amando o monoposto, o turismo tá cada vez mais presente e mais perto da realidade! Usar um pouco mais do curso adm e tocar a vida”, falou.

Ê, automobilismo… Esporte que maltrata.

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Massa e o número 6


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Felipe Paranhos

Neste fim de semana, notei uma curiosidade em relação à temporada 2011 de Felipe Massa, a sua 6ª na Ferrari. Não tem valor informativo nenhum (aquietem-se, eventuais malas), mas resolvi postar aqui por conta das coincidências. Vamos lá:

>>> A Ferrari foi terceira colocada em 2010, e Fernando Alonso superou Massa. Por isso, o brasileiro entrou no Mundial de 2011 com o carro número 6.

>>> Massa foi 6º colocado em 2010.

>>> Foi 6º em cinco de nove treinos livres desta temporada.

>>> Na China, foi 6º em todas as sessões: três treinos livres, treino classificatório e corrida.

>>> A primeira vitória de Massa na F1 foi em 2006, na 66ª corrida dele na F1. E com o número 6 no carro.

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Velozes – GP da China 2011


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Felipe Paranhos

>>> Lewis Hamilton venceu pela 15ª vez na F1, a primeira desde agosto de 2010, na Bélgica. Apesar do tempo, não se trata da maior diferença entre vitórias do inglês. Entre o GP da China de 2008 e o GP da Hungria de 2009, foram 10 provas. Desta vez, oito.

>>> Com a excelente atuação na China, Webber fez a melhor corrida das suas 160 da carreira — ao menos, em relação a posições conquistadas: ao largar em 18º e completar a prova em terceiro, ganhou 15 colocações, superando sua marca de dez postos, do GP da Áustria de 2003, ainda pela Jaguar.

>>> Pela primeira vez em 2011, já que não largou na Austrália e recolheu voluntariamente seus carros na Malásia, a Hispania completou a corrida com seus dois carros. Duas voltas atrás do líder, na mesma volta da Virgin. A equipe está no nível do ano passado. Como o campeonato ainda vai para a quarta etapa, bem possível que a HRT supere a Virgin ao longo do ano.

>>> Outra: lembram que eu falei que o carro da Williams é péssimo? Maldonado terminou em 18º. Foi ultrapassado por Kovalainen, de Lotus, na DÉCIMA volta. Pérez tomou drive-through e terminou na frente do venezuelano. Barrichello foi 13º — como sempre, fazendo milagre com um carro ruim. Pra mim, fica claro que a experiência de Rubens leva o carro até o meio do pelotão, mas que, se não melhorar muito, a equipe de Grove não faz nem 20 pontos na temporada.

>>> A melhor volta de Jarno Trulli, 1min42s052, foi mais rápida do que a melhor de Fernando Alonso, 1min42s070.

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