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60 anos de um mito


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FERNANDO SILVA [@Fernando_Silva7]
de Sumaré

Hoje, 28 de fevereiro, é um dia muito especial na história do automobilismo. Não, não é por causa da retomada da pré-temporada da F1, lá em Barcelona. Falo sobre o aniversário de uma verdadeira lenda viva do esporte. Poderia ser Mario Andretti, que completa 73 anos nesta quinta-feira. Mas não. O grande aniversariante do dia representa muito para o automobilismo brasileiro. Ingo Hoffmann completa 60 anos muito bem vividos e merece reverência por tudo o que fez em sua carreira dentro e fora das pistas.

Falar em Ingo é falar em vitórias, títulos, glórias. O Alemão é o eterno rei da Stock Car, conquistando nada menos do que 12 títulos, DOZE. O próprio Cacá Bueno disse há pouco, no Arena SporTV, que nem se competisse até os 60 anos não chegaria ao que Hoffmann alcançou na Stock Car.

Ingo eternizou a imagem dos Opalas como símbolo da Stock romântica. Não só dos Opalões, mas também do Fusca, Brasília, Uno, Ômega… tudo com sua marca registrada: o lendário número 17. O Alemão também fez parte da história da Copersucar, única equipe brasileira a integrar o grid da F1. Hoffmann correu de tanta coisa nessa vida, até mesmo no rali ele deu suas aceleradas, participando do Rali dos Sertões, do Brasileiro de Cross-country e da Mitsubishi Cup. É na Mitsubishi, aliás, que Ingo atua no dia a dia como coordenador da nova escola de pilotagem da montadora depois de ter ficado anos e anos na BMW.

Estou a caminho de completar 33 anos, pouco mais da metade da idade de Ingo. Muitos dos seus feitos só pude acompanhar por livros, revistas e, depois, pelo YouTube ou por sites que resgatam a história do automobilismo brasileiro. Mas, quando comecei a acompanhar as corridas, tenho como uma das minhas primeiras lembranças suas corridas na Stock Car e na hoje extinta F-Uno.

Tinha em mente a imagem de um Ingo quase intransponível, embora corresse em uma geração fortíssima, com nomes como Chico Serra e Paulão Gomes, todos lendários dentro das pistas. Mas Ingo estava um degrau acima. Ou melhor, muitos degraus. Certamente, foi um desses personagens mitológicos da minha infância e que, de certa forma, contribuiu muito para que eu gostasse muito do esporte a motor como um todo e fosse um profissional de imprensa.

Há quase um ano, tive a chance de conhecer o outro lado de Ingo. Um lado igualmente vencedor, mas com um brilho muito maior. Numa dessas pautas para a Revista WARM UP, visitei o Instituto Ingo Hoffmann, que fica ao lado do Centro Boldrini, em Campinas, perto aqui de casa. Trata-se de um projeto fantástico que ajuda crianças com câncer e suas famílias. Vi nos olhos do Alemão sua vontade, dedicação e paixão por um projeto tão nobre.
À época, ele falou: “Olho para trás com orgulho, feliz por ter feito a diferença”, descrevendo o Instituto como sua maior vitória na vida. E acho que é bem isso. Ingo conseguiu fazer a diferença dentro das pistas e agora, fora delas. Na falta das palavras, só consigo descrever Hoffmann como um mito vivo, pessoa rara.

Parabéns, Alemão! Vida longa e muitas vitórias pela frente!

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Giro d’Italia


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FERNANDO SILVA [@Fernando_Silva7]
de Milão

2013 começou de uma maneira que eu jamais esperava. A Pirelli convidou o Grande Prêmio para fazer, no dia 23, a cobertura do evento que consiste na apresentação dos seus pneus para a nova temporada. As categorias são inúmeras, mas só para citar as principais: F1, GP2, GP3, Superbike e Stock Car. Fui escolhido pelo Victor Martins para representar nossa equipe e trazer a melhor informação a você, amigo leitor.

Fiquei feliz e honrado demais com o convite, obviamente. Afinal, jamais havia estado na Europa. Seria a chance ímpar de conhecer o Velho Mundo e aliar com o trabalho para o GP e a Revista Warm Up, trazendo a melhor e mais completa informação, algo que amo demais fazer. Desde que recebi a confirmação que viria para Milão, sede mundial da Pirelli, aqui na Itália, não consegui esconder a expectativa e comecei a preparar mil coisas, desde pautas até as roupas mais pesadas que tenho para me proteger do frio polar que faz por aqui.

Desde quando fomos convidados para vir a Milão, até o embarque, a expectativa só aumentou. E aí chegou o grande dia: 21 de janeiro. A rota foi São Paulo => Frankfurt -=> Milão. O horário previsto para a decolagem era 19h35, mas graças às nevascas lá na Alemanha, o voo foi adiado para 23h59. Não me importei por ter de esperar mais cinco horas. O duro foi comer um pedaço de pizza e dois chopps para matar minha modesta fome e ter de pagar ‘apenas’ 40 conto… coisas de aeroporto, né?

Durante a espera, vi uns caras famosos, pelo menos no esporte. Antes do embarque, vi o Fabio Simplício, aquele que jogou no São Paulo, Palermo, Roma e hoje está no japonês Cerezo Osaka. Conversei brevemente com ele, que foi gente boa. Disse que não quer saber de voltar ao Brasil e muito menos da Itália. “Já fiquei muito tempo lá”, falou o volante, que estava a caminho do Japão com mulher e filhos.

Já na hora do embarque, vi outros dois conhecidos e, veja só, do Dakar. Artur Ardavichus, piloto cazaque com o inconfundível uniforme da Astana, e Jean-Paul Cottret, navegador pentacampeão do Rali Dakar e escudeiro do mitológico Stéphane Peterhansel.

Mitológica, mesmo, seria a viagem prestes a começar. Assim que autorizado, fui ao assento marcado, não sem antes de pegar um exemplar da Gazzeta dello Sport — destacando muito o jogo do Pogba pela Juventus no fim de semana. Daí pra frente foi só relaxar, me ajeitar, apertar o cinto e voar em direção da Alemanha. A comida ótima veio acompanhada por três Warsteiner e, depois, emendei um sono pesado, que durou até 11h30, horário de Frankfurt, quando o avião já sobrevoava os céus da Espanha.

Pude ver melhor as paisagens depois que o avião começou a sobrevoar a França. Aí comecei a ver a neve tomando conta do relevo. E assim foi também na Suíça e, por fim, a Alemanha.

Depois de 10h28 de voo, o ‘bruto’ Boeing 747-400 aterrissou no monumental aeroporto internacional de Frankfurt, que, com exceção das pistas, estava todo coberto pela neve. Contudo, apesar da densa neblina e do frio cortante lá fora (uns 3ºC), não nevava, e isso era ótimo para o prosseguimento da nossa viagem.

Era só o começo. Depois de desembarcar, me inteirei sobre a situação do voo para Milão, passei a bagagem de mão pela vistoria e fui encarar a imigração. O agente alemão fez algumas perguntas básicas, do tipo “para onde vai?”, “quanto tempo vai ficar aqui?”, essas coisas. Tudo respondido, passaporte carimbado. Mais do que isso, passaporte descabaçado. Primeiro registro no meninão!

Antes disso, encontrei com outros jornalistas brasileiros igualmente convidados pela Pirelli para o evento desta quarta-feira. Um deles foi o Marcelo ‘Tuvuca’, que por algum tempo trabalhou aqui no Grande Prêmio. Fomos todos para uma sala VIP da Lufthansa, comemos uns acepipes, beberiquei uma cerveja Becks e fiz meus primeiros contatos internéticos na Europa. Estava bom demais tudo aquilo.

Alguns minutos depois, fomos para a fila de embarque do voo para Milão. Às 16h45 (13h45 de Brasília), segui junto com todo mundo para aquele avião, um A319 rumo à capital da Lombardia. Só que, diferente do que fora na viagem para Frankfurt, dessa vez tinha uma companhia feminina ao meu lado. Fui no corredor e, com um banco de espaço, uma italianinha aparentando ter uns 25 anos, ruiva e de cabelos longos e encaracolados.

Qual não foi a minha surpresa quando, antes mesmo de o avião decolar, a guria, que mora em Milão, começou a trocar uma ideia? Pois é… ela falou que vinha do Rio de Janeiro depois de ter ficado um tempo nos Estados Unidos. Misturando palavras em italiano, inglês e espanhol, consegui me comunicar até que bem. E acho que a conversa rendeu e ela gostou do brasiliano aqui. O papo rolou praticamente por todo o voo até Linate, aeroporto de Milão similar a Congonhas em São Paulo. Peguei o contato da italianinha, de nome Sofia, e cada um foi pro seu canto.

Um motorista da Pirelli estava a nos esperar no desembarque em Linate. Seguimos ao estacionamento, onde seguimos em uma van até o hotel. Um fabuloso hotel, diga-se. Deixei as malas, fiz um pit-stop providencial e segui para o ônibus, que estava esperando todos nós para o Terrazza Martini, onde rolou o jantar desta terça-feira. Jantar que foi oferecido a jornalistas e convidados. Vi gente da Argentina, Espanha, Japão e nós do Brasil. Os britânicos devem chegar amanhã. Também avistei Paul Hembery, que conversava animadamente em uma mesa.

Depois de aproveitar a beleza da vista inesquecível da Terrazza Martini, de frente com o belíssimo Duomo. Após um tempo ali e de bate papo com o pessoal, fomos todos ao jantar: igualmente maravilhoso. Durante o jantar, conhecemos um italiano, Francesco, que nos contou uma história curiosa: ele disse que tem uma banda, chamada Esquizofrenia, que é cover do Sepultura. E o cara é fã também do Ratos do Porão. Foi divertido.

Foi um dia e tanto… ou melhor, praticamente dois dias. Amanhã, sim, ao trabalho, que é a razão de eu estar aqui. A apresentação dos pneus da Pirelli para a temporada 2013 começará ao meio-dia, horário daqui de Milão. Antes, vamos acompanhar uma exibição, na sede da Pirelli, de como são feitos e desenvolvidos os pneus da Pirelli para várias categorias.

Desde já, faço um convite para acompanhar conosco a primeira cobertura internacional ‘in loco’ do Grande Prêmio por meio do site, Twitter, Facebook e pelo BloGP. Até logo mais!

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Push e o congestionamento


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CURITIBA | A introdução do uso do push-to-pass no treino classificatório da Stock Car para 2012 foi vista com certa cautela pelos pilotos de início. É claro que a intenção da regra é melhorar o espetáculo, embaralhar os pilotos favoritos no grid. Isso porque a cada etapa a direção de prova estabelece um número x de acionamentos, que é divido entre classificação e corrida. E o piloto decide se quer usar parte desses acionamentos na classificação ou não.

Para a rodada deste final de final de semana, a direção de prova em Curitiba autorizou 12 acionamentos, ou seja, seis para o treino decisivo e seis para a corrida. Dos 32 pilotos do grid apenas oito descartaram o uso do recurso e vão com o número total para a corrida. Acontece que no treino de hoje essa imensa diferença entre os que usaram e os que não usaram criou um enorme congestionamento na pista, sobretudo no Q1, quando todos vão juntos à pista.

Explicando, o cara que tem o push aciona, faz a volta rápida, mas quando resolve usar novamente o tempo de diferença entre um acionamento e outro é de 1min30s, neste tempo o piloto fica na pista, procura poupar os pneus e, portanto, anda mais lento. E foi essa diferença de ritmo que causou muitas reclamações durante a classificação de hoje. Porque aliado à questão do uso do push também está o excesso de carros, principalmente nos minutos finais na fase inicial do treino.

Esse congestionamento já havia acontecido em Interlagos, mas em menor escala, já que lá apenas seis dos 32 competidores decidiram usar o botão de ultrapassagem na classificação.

Alguns comentários interessantes:

Marcos Gomes:  “Esse sistema de classificação precisa ser revisto, porque vira uma tremenda confusão quando todos os carros entram na pista nos últimos minutos. Fui prejudicado pelo tráfego e fiquei no prejuízo. Cheguei a sacrificar algumas tentativas de abertura de volta para não atrapalhar os outros, mas nem todos agem assim. Do jeito que está, você atrapalha ou é atrapalhado. A divisão em grupos ou a tomada individual resolveria esse problema”, sugeriu.

Lico Kaesemodel: “Vinha na minha volta rápida e no ultimo trecho fui atrapalhado pelo carro 74, que estava muito lento na saída da curva. Foi uma pena, pois perdi três décimos com isso, o que me colocaria umas 10 posições a frente. Sempre entro na pista mais cedo, nessa etapa não quis ser referencia e errei na opção. Mas faz parte, agora terei de me virar largando no meio do pelotão”, disse Lico, que entrou na pista faltando nove minutos para o encerramento, quando cerca de 30 pilotos também entraram.

Ricardo Zonta: “Um carro na minha frente estava se preparando para abrir a volta no “S” de alta e não tive como desviar ou efetuar a ultrapassagem, pois ele não saiu do traçado e tive de diminuir a velocidade. Precisamos rever isso, pois os treinos serão complicados se ninguém tomar uma atitude”, queixou-se Zonta.

Galid Osman: “Foi bem complicado, porque todo mundo deixou para fazer as voltas nos minutos finais e a pista de Curitiba não é tão grande para os 32 carros da Stock Car fazendo voltas rápidas. Claro que é um problema que afetou todo mundo, mas no meu caso específico perdi justamente a volta boa do pneu e que usei o push-to-pass, senão daria para ficar no top-10”.

Cacá Bueno: “Fui atrapalhado na melhor volta do pneu e não consegui passar para o Q2, o que foi uma pena. Agora é fazer uma corrida de recuperação.”

Resta saber como será em pistas mais estreitas, como Velopark, e nos circuitos de rua, como Salvador e Ribeirão Preto.

Outra história
Durante a classificação de hoje, Thiago Camilo e Átila Abreu se envolveram em um incidente, em que Átila afirmou ter perdido sua melhor volta para evitar uma batida com Camilo, que depois que deixou Ricardo Mauricio no ‘S’ de alta voltou para trajetória, bloqueando Abreu.

Thiago se desculpou com Átila nos boxes, mas o piloto da AMG se sentiu prejudicado e entrou com protesto, mas a direção de prova considerou que Camilo não teve a intenção de prejudicar. Ainda assim, ambos conseguiram vaga no Q2.

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2012 está aí


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EVELYN GUIMARÃES [@eveguimaraes]
de Curitiba

No fim de semana, a Stock Car anunciou algumas mudanças para a temporada de 2012. Transmissão ao vivo na Globo, fim do playoff e do pit-stop obrigatório, além de uma nova pontuação, foram as medidas divulgadas pela categoria. Medidas acertadas, diga-se. E a Stock também já pensa em 2012 em um lado mais técnico.

Assim que o Brasileiro de Marcas viu a confirmação do título de Thiago Camilo no último domingo em Curitiba, a JL, empresa que fornece os carros da Stock, levou à pista um carro de teste para algumas voltas. Alguns modelos do Mini Challenge também ganharam o circuito no final da tarde.

Nesta segunda-feira, estão marcados novos testes com carros da Stock Car. O objetivo primeiramente é testar novas pastilhas de freios. Um novo banco também já vem sendo testado pela categoria.

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Automobilismo brasileiro, why so ruim?


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MAURO DE BIAS [@MaurodeBias]

de Bolonha 

Ok, não preciso voltar ao assunto porque todos já sabem o que está acontecendo. A cada ano, menos brasileiros chegam à F1, o futuro do país na categoria é obscuro e o presente do esporte em terras tupiniquins é lamentável.

O que eu quero questionar hoje é: por que isso está acontecendo? O que houve com o automobilismo nacional? Por que nossas categorias estão tão fracas? O que acontece? A situação não foi sempre assim.

O Brasil faz parte desde 1973 do calendário da F1 e nunca ficou de fora um ano sequer. A torcida brasileira sempre foi apaixonada pelas corridas e sempre lota o autódromo. Os próprios pilotos estrangeiros destacam essa paixão quando vão correr em Interlagos. Nos últimos anos, era frequente que os ingressos para o GP se esgotassem semanas, às vezes até meses, antes da etapa.

A Stock Car, com o apoio da TV, arrasta grandes públicos aos terríveis autódromos brasileiros. Chega a ser bizarro ver carros tão bons correndo em estruturas tão ruins. Gramado alto, zebras mal cuidadas, boxes antigos, áreas de escape mal feitas.

Eu realmente não entendo o que passa com o automobilismo brasileiro. As categorias com pilotos experientes até têm algum destaque, mas a base morreu. A F3 é capenga e só a F-Futuro parece surgir como um celeiro, mas com um número muito reduzido de competidores. E a categoria só existe graças à iniciativa de Felipe Massa. Não fosse por ele, a situação seria ainda pior.

E não vejo nenhuma atitude da CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo) para levantar o automobilismo, pelo contrário, só vejo inoperância.

Mas se as pessoas assistem corrida pela TV…

Se pagam centenas de reais (milhares em alguns casos) para ver uma corrida…

Se lotam autódromos…

Por que o automobilismo nacional carece tanto de investimentos?

Sinceramente? Gostaria de encontrar uma resposta para isso. Enquanto não encontro, vejo nossa base naufragar de forma lamentável sem entender o porquê. Uma pena. Acho que não está longe o ano que vamos ficar sem representantes na F1.

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Cada vez melhor


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Felipe Paranhos [@felipeparanhos]

Outro dia, o Claudio Stringari, da Central Press, falou no Twitter que Salvador respirava a Stock Car. Pensei: “Exagero. Moro aqui, não vejo isso tudo. Tem muita ação promocional, mas não é A CIDADE respirando a Stock”. Eu estava enganado.

Daquele dia pra cá, comecei a notar como a etapa de Salvador estava, realmente, na boca do povo. Perdi a conta de quanta gente comentou comigo que iria, que queria ir, que ia levar um irmão/filho/pai/namorado pra assistir. E isso é algo legal, também: aqui, a corrida da Stock é um programa de família.

É o terceiro ano da Stock passando por aqui, e esta agitação na cidade deve-se, sobretudo, ao excelente trabalho de promoção feito pela Vicar e pelos patrocinadores do evento e dos pilotos. Tem carro exposto no shopping, no Burger King (e do Eduardo Leite, olha), no Pelourinho, carreata na orla, manhãs, tardes, noites de autógrafos… Imagino que boa parte destas ações sejam repetidas em outras cidades, mas acho muito difícil que tenham o acolhimento dado por Salvador. As arquibancadas cheias de 2009 e 2010 demonstram isso.

Inclusive, a parte ruim da organização é justamente a que não fica com a Vicar, promotora da categoria: assim como nos dois anos passados, a Transalvador, que faz a engenharia de tráfego da cidade, demonstra despreparo com o evento: o Centro Administrativo da Bahia, onde se realiza a prova, é bem grande e tem várias entradas. Dentro delas, algumas subentradas. Sou ruim de memória, e pela segunda vez me perdi mil vezes até chegar à sala de imprensa. Quem disse que alguém sabia informar pra onde eu deveria me encaminhar?

Mas, fora isso, vejo como a força do marketing local pela categoria tem sido importante. Acho que é necessário entender de maneira diferente essa cultura dos camarotes e HCs como algo inócuo ao automobilismo, por não criar público, uma vez que tem mais gente pela mordomia do que pela corrida. Conheço muita gente que ganhou passagem pros camarotes e que está supercuriosa pelos carros na pista, pelo esporte em si. Salvador não tem autódromo nem automobilismo forte, então esses convites representam, pra muitos, o primeiro contato com o esporte a motor. É diferente do que acontece em lugares em que o esporte já está mais estabelecido.

Ao menos no primeiro dia, e acho que as coisas não devem mudar ao longo do fim de semana, o saldo da organização da corrida é bem interessante.

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Primeiras impressões


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EVELYN GUIMARÃES [@eveguimaraes]
de Interlagos

No começo da tarde desta quinta-feira (4), Jacques Villeneuve teve a pista de Interlagos só para si, como forma de se preparar para a Corrida do Milhão e, principalmente, para conhecer o carro da categoria brasileira.

O piloto, que fez o banco na quarta-feira, não andou muito pelo circuito. Percorria de duas a três voltas a cada saída, durante as duas horas de treinos a que teve direito. Villeneuve, na verdade, acabou ficando a maior parte do tempo nos boxes, conversando com os engenheiros e mecânicos. O canadense se mostrou bastante interessado e preocupado com os pequenos ajustes.

Considerando as primeiras impressões, o campeão de 1997 achou o Stock Car pouco potente, embora tenha gostado do carro. Achou fácil de pilotar, mas disse que ainda vai precisar de mais tempo de pista. O piloto também lembrou o carro da Nascar e disse que a visibilidade é parecida.

Jacques ainda declarou que não gostou muito da chicane e que não vê muita razão para que ela seja usada. Além disso, disse que muita gente vai cortar a pista naquele ponto.

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Rasteira


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FELIPE PARANHOS [@felipeparanhos]

“Da mt raiva!Ver q pilotos da mesma categoria tendo a cara de pau de mandar email p meu patrocinador pedindo patrocinio e puxando o saco!”

Quem escreveu isso em seu Twitter foi Tuka Rocha, piloto da Vogel na Stock Car, patrocinado pela BMC, a Brasil Máquinas.

O que me interessa nessa história é o seguinte: se naquela que é provavelmente a maior categoria do Brasil há pilotos tentando roubar patrocinador do outro, o que isso significa olhando para o automobilismo brasileiro como um todo?

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As palavras da JL


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JULIANA TESSER [@JulianaTesser]
de São Paulo

Na tarde desta segunda-feira (4) o Grande Prêmio entrou em contato com Zeca Giaffone, diretor da JL, a empresa que é responsável pelos carros e motores utilizados na Stock Car, para obter mais informações sobre o que teria causado o incêndio no carro de Tuka Rocha na etapa do Rio de Janeiro, realizada ontem (3) no autódromo de Jacarepaguá.

Zeca afirmou que no final do dia de hoje a JL emitirá um comunicado à imprensa falando sobre os resultados da investigação. Giaffone não quis adiantar nenhuma informação, mas quando perguntado se foi surpreendido pela velocidade e as proporções do incêndio no carro da Vogel disse que um estudo mais aprofundado ainda será necessário.

“Na verdade a gente tem que entender certinho o que pegou fogo para saber o motivo de ter pegado tanto fogo daquele jeito”, afirmou o diretor da JL. “Então sem a gente ter um estudo legal, sem saber exatamente o que ocorreu, é difícil falar qualquer coisa”, finalizou.

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Metalíngua


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Felipe Paranhos [@felipeparanhos]

O jornalismo me intriga. É daquelas coisas que podem emocionar e dar nojo em questão de segundos, a depender de que canal você está, que revista lê, que site visita, que colunista acompanha. É o jornalismo o instrumento que leva ao público grandes histórias, lições, denúncias. Mas é também o jornalismo que cria pequenas aberrações, como o mundo dividido entre dois lados, os que amam e os que odeiam, os que dizem PIG e os que dizem PTralhas, os que não percebem que há mil matizes entre o bem e o mal.

Dias atrás, o jornalismo apanhou de cinta. Não aconteceu nada, como sempre, com esse masoquista dos infernos. Uma marca aqui, um vergalhão ali, mas ele continuou caminhando, manquitolento, rumo ao nada. Apareceu no email uma nota de (risos) esclarecimento.

[Esclarecer | explicar, aclarar, elucidar. Ops.]

Não havia qualquer esclarecimento no texto. Só ataques, todos sem sentido. Chega a ser engraçado classificar de boato e de “besteira sem base” uma notícia consolidada, longamente apurada, confirmada por inúmeras fontes — duas delas oficiais — e pelo próprio alvo dela.

[Boato | balela, rumor, peta, mentira. Ops.]

O comunicado teve repercussão próxima do zero. Pelo que vi, a versão sem sentido foi reproduzida por alguns sites que se valem do Ctrl+C e Ctrl+V e alguns veículos que aparentemente não tinham conhecimento do caso.  Um alento. A apuração continuou. À CBA, foram pedidos, aí, sim, esclarecimentos.

Vieram. Ou nem tanto. Muitas das perguntas feitas não foram respondidas. Mas as primeiras palavras, aquelas infladas artificialmente, divorciadas da informação, tiveram sua natureza escancarada. De acordo com o segundo comunicado, a dita inocência não existe, uma vez que houve uma redução da pena — o que não invalida a punição.

Só que o segundo comunicado também deixa mil lacunas. E modifica uma informação que ela mesma havia divulgado. Era uma, agora é outra. Não que haja grandes diferenças entre elas. Mas, se X agora desmente algo que ele mesmo disse e também desmente Y, no que e em quem acreditar?

X não queria que a história aparecesse, ao contrário do que reza a ética esportiva, ao contrário do que é feito em toda entidade séria — e, pasmem, até nas não sérias. A história apareceu. X teve de confirmar. Y, o criador de toda a história, fez o mesmo, mas se recusou a dar detalhes. E, depois de uma redução de pena, não de uma declaração de inocência, tentou emplacar uma história.

X e Y poderiam ser qualquer entidade e qualquer atleta. No Brasil, país em que a maioria das confederações é rodeada por suspeitas, fica cada vez mais difícil acreditar na idoneidade delas. Mas o torcedor ainda movimenta essa grande roda financeira, porque acredita na disputa sadia, na igualdade entre todos… Acredita no esporte. O atleta, protagonista das competições esportivas, deveria saber disso. Deveria zelar por isso.

Mas prefere, por meio de seus assessores, atacar a informação apurada à exaustão, a informação bem cuidada — independente de quem a tenha publicada. Prefere isso a admitir seu erro, a conceder uma entrevista verdadeira, falar aos seus fãs, àqueles que o admiram ou admiravam. Ao fazerem isso, pisa no pescoço de quem um dia vibrou pelo atleta, sonhou com um resultado improvável, torceu pelo seu sucesso ou quis comprar seus produtos.

Além disso, ainda me espanta que o jornalismo seja atacado pelo jornalismo. Me espanta o desprezo dado por outros jornalistas a uma notícia tão importante. Me espanta ver a minha profissão achincalhada por quem aprendeu as mesmas coisas que eu. Não nasci pra isso. A saída é a academia. Não aquela. A academia do mundo acadêmico. Outra faculdade, outra profissão, outras desilusões.

Falta estômago para a podridão de hoje.

Atualização meia hora depois: mas aí eu vejo o Bem, Merdinhas, programa do chefe no Twitter, e a força pra continuar volta. Aqui, ao menos aqui, estamos livres do me-ajuda-aqui-que-eu-te-ajudo-ali, do jornalismo de amiguinhos, de interesses nefastos. Enfim. Desabafo feito.

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Kart rocks


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FERNANDO SILVA [@Fernando_Silva7]

SUMARÉ — Como sempre acontece quando o Iron Maiden aporta aqui no Brasil, Bruce Dickinson aproveita o intervalo entre um show e outro para fazer seu rolezinho de kart. Um dos maiores nomes do metal é apaixonado por aviões e esportes. O vocalista já representou a Grã-Bretanha no campeonato europeu de esgrima. Mas o assunto aqui hoje não é sobre espada, sabre ou florete.

Antes do último show do Iron em Curitiba, Bruce acelerou um kart em São José dos Pinhais, em companhia de profissionais como Júlio Campos e Ricardo Zonta. Apesar de não ser um profissional da área, o britânico demonstrou muita habilidade e teve seu desempenho bastante elogiado pelos pilotos da Stock Car.

Mas além do rolê do Bruce no kart em si, claro que isso é apenas uma deixa para ter um motivo para postar um vídeo aqui, como já fizeram muito o Chico Luz e o Borgo enquanto estiveram aqui no Grande Prêmio, por exemplo. Não é por nada não, mas esse som do Dickinson é espetacular. Curta até o fim!

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O som do silêncio


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Felipe Paranhos

Como vocês devem imaginar, meu sumiço do BloGP nos últimos dias se deve à correria absurda para cobrir tudo o que a morte de Gustavo Sondermann merece. Estamos indo atrás de vários lados da história, ouvindo versões diferentes, posicionamentos de pilotos e dirigentes sobre o assunto, a fim de revelar as questões que contribuíram para a tragédia em Interlagos.

Apurando o caso, entrevistei Dinho Ferreira, telemetrista da J Star, equipe de Sondermann. Queria saber informações de um técnico da equipe, coisas sobre desaceleração, velocidade naquele local e afins. Acabei ouvindo um relato emocionante sobre a experiência massacrante que é acompanhar a perda de um colega de trabalho próximo. Sempre preocupado em não parecer que estava querendo aparecer com a morte de um companheiro, Dinho falou com parcimônia e serenidade.

“Infelizmente, ‘escutei o silêncio’ dele no rádio após o acidente… Não posso dizer precisamente a velocidade no local do acidente, mas, levando em conta que na freada do S do Senna eles chegam a 230 km/h, deviam estar nos 200 km/h”, disse.

“Dentro das pistas éramos bem entrosados, falávamos um pouco de tudo e de todos, para nos situar e planejar desempenhos, mas fora delas nem tanto”.

Uma coisa que me intrigou foi sobre como a questão do estado de saúde de Gustavo era passada à equipe. Aqui fora, a informação oficial era a de que ele estava sem “risco iminente de morte”, conforme disse o Dr. Dino Altmann quando o piloto foi levado ao Hospital São Luiz. Imaginei que, dentro da J Star, todos soubessem uma hipotética verdade: que Gustavo dificilmente sobreviveria.

Dinho contou justamente o contrário. Sua reação ao saber do falecimento de Sondermann foi, em suas palavras, a de “surpresa”.

“Só fui embora do autódromo pelas 15h, quando o Sergio [pai de Gustavo] nos disse que ele estava sob controle,tinha batimento e respiração”, falou. “O próximo passo seria a transferência para o Morumbi, para uma bateria de exames e para conhecer a dimensão toda do acidente. Aí soubemos da parte neurológica.”

Nesta terça, no Twitter,  Dinho foi duro em relação às condições pelas quais passam as equipes da Montana. “A segurança no automobilismo brasileiro tem que ser vista , tratada e fortemente modificada em todos os aspectos”, escreveu, antes de postar uma irônica declaração com a qual tendo a concordar. “Estes chassis ofereceram algum perigo para a V8, para a Light servem, é só tirar alguns cavalos e tudo bem.”

“Não é de ontem que a Light, hoje Montana, sofre em função da principal. Em alguns autódromos, nós ficamos em barracas precárias e temos que torcer para que um vendaval não as arranque do chão e voe ou caia em cima de alguém, fato já acontecido em Santa Cruz”, finalizou.

Infelizmente, foi necessária a morte de Sondermann para que uma discussão profunda se iniciasse. E ela não pode parar. Ninguém quer outro fim de semana como este último em Interlagos.

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Parabéns, alemão


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Felipe Paranhos

Hoje, Ingo Hoffmann faz 58 anos. Piloto longevo, talentosíssimo e, acima de tudo, por tudo o que se fala dele, uma grande pessoa. Acho que não há muito o que dizer. Peço só para vocês lerem os Diários de Despedida, textos escritos na última temporada de Ingo na Stock Car, sem papas na língua, ironizando até mesmo o jeito de o Flavio chamar a Stock de Estoque Car. Os textos são deliciosos. Vão lá.

E fiquemos com a homenagem feita em 2008 a ele, que recebeu o Opala com o qual conquistou seu primeiro título na Stock de Lico Kaesemodel, à época seu companheiro na AMG.

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Parabéns, Stock


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Reprodução/EPTV Campinas


Felipe Paranhos

Parabéns, Stock, pela grande ideia. Seu campeonato começa no dia 20 de março e foi marcado um teste coletivo para hoje, dia 23 de fevereiro, em Piracicaba. É o único treino de pré-temporada. Piracicaba tem um miniautódromo de 2.100 metros — 1,5 km menor, por exemplo, do que o circuito da abertura, em Curitiba.

A pista de Piracicaba, que soube ser até arrumadinha e destinada a provas regionais, não está no calendário da Stock — portanto, bastante apropriada para o único treino antes da abertura do campeonato. Este treino, inclusive, não é cronometrado. Que profissional, fazer do treino um shakedown de motores.

Ah, mas há outras coisas a testar. Os pneus, por exemp…Não. Os pneus usados nas duas sessões do dia são os do ano passado — os compostos de 2011 não estão disponíveis para o treino.  Além disso, cada equipe só pode colocar um carro na pista, até porque o circuito é pequeno. Só que vários times têm pilotos com patrocinadores diferentes, caso, por exemplo, da RCM, equipe de Rosinei Campos, que decidiu sequer viajar a Piracicaba.

Aí os carros vão para a pista. No fim da manhã, Xandinho Negrão sofre um acidente. Passou reto numa curva, subiu num BARRANCO e foi parar do outro lado da, digamos, proteção. As informações são as de que havia fotógrafos e cinegrafistas próximos ao local. Depois de quase o acidente ter proporções muito piores, aí, sim, foi convocado um briefing com os profissionais. Xandinho tem suspeita de fratura de clavícula. Ou seja, se ela for confirmada, ele não corre a etapa de abertura em Curitiba. O chassi ficou bastante danificado, possível que seja descartado pela equipe.

É triste ver tanta gente boa, equipes, pilotos, profissionais de imprensa, gente que rala submetido ao amadorismo, aos regulamentos feitos nas coxas, à gestão absurdamente leniente da CBA, que silencia a todos os absurdos denunciados no automobilismo brasileiro (Alô, entidade, alô, Vicar, vocês por acaso souberam que tem piloto da Stock incitando crimes de trânsito no Twitter, anunciando aos quatro ventos que coloca 300 km/h numa estrada? Não vão dizer nada?).

No meio desse texto, eu li um tweet do chefe Victor Martins. E ele tem toda a razão no questionamento, por isso vou reproduzi-lo aqui, reiterando que obviamente estão excluídos dele os profissionais que ralam pra colocar carro na pista: Por que a Stock Car gosta de ser este grande lixo?

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A Force India brasileira


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Felipe Paranhos

Recebemos por email o novo layout do carro do Alceu Feldmann na temporada 2011 da Stock Car. O paranaense estreia pela A. Mattheis neste ano, após passagem pela RCM. O design, baseado na bolha da Chevrolet, tem as cores verde, laranja e branca em destaque, com os patrocínios do Compra Fácil e da Fertipar nas laterais. Ficou bem legal, lembrou a pintura da Force India.

Atualização:
O Pedro Boesel, da Montana, me lembrou no Twitter que já existe uma ‘Force India brasileira’: é o carro dele, que também é patrocinado pelo Compra Fácil. Olha como era a pintura no ano passado. O macacão, inclusive, é muito parecido mesmo com o dos pilotos da equipe indiana na F1.

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O fim futuro


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Felipe Paranhos

Antes mesmo de ser doado oficialmente à Confederação Brasileira de Judô para a construção do Centro Internacional de Treinamento, o Kartódromo Ayrton Senna, em Lauro de Freitas, já vinha sendo sucateado pelos eventos musicais realizados no local. O último deles, o Reggae Power Festival, com 11 bandas do ritmo, aconteceu no dia 7 de dezembro e deixou marcas profundas no local. Antes disso, no mês anterior, houve o Desafio Internacional de Supermoto.

De acordo com o site “Allkart.net”, os dois eventos deixaram uma conta de energia no valor de R$ 4 mil, além de custos de reconstrução estimados em R$ 10 mil, tudo pago pela Associação Baiana de Kart (ABK).

O pessoal do Allkart (boa, Nei) nos cedeu essas fotos aqui, via ABK. Comento mais abaixo.

Não conheço profundamente a presidenta da Federação de Automobilismo da Bahia, Selma Morais. Somente de entrevistas e tal. O que eu sei é que, ao menos em atitudes públicas, ela dá um duro grande pra fazer o esporte a motor ser respeitado por essas plagas. Quando ela diz que “já é hora de a Bahia ter um autódromo”, está dizendo a verdade.

Pelo que pareceu nos dois anos de Stock aqui — o segundo menos, por uma divulgação mais fraca, ano de eleição e tal — e em corridas outras, como na F-Renault em 2005, há muito público pro automobilismo, gente que paga pra ver. Ótimo que construam um centro de excelência de judô, até por ser algo top, para formar atletas top, mas a terceira maior cidade do país ficar sem kartódromo, sendo que já não tem autódromo, é duro.

Só que vergonha não é simplesmente não ter automobilismo forte na terceira maior cidade do país. É não ter vôlei (joguei voleibol de base, vi de perto que lixo é o vôlei daqui, apesar dos esforços de técnicos e potenciais jogadores), basquete… Enfim. A Bahia é como um monte de lugares no Brasil: vive de duas ou três revelações esporádicas (Luiz Razia, Tony Kanaan), que nascem exclusivamente do suor de suas famílias e/ou da migração rápida para outros lugares.

Essa semana eu tava conversando com o pessoal da redação e falando sobre como existe o risco de, nos próximos anos, não haver brasileiro nenhum na F1, não por conta da falta de talento do pessoal daqui — existe uma infinidade de pilotos que poderiam facilmente chegar lá —, mas porque não vai ter onde revelar, onde começar a correr… Não duvido que os mais ricos saiam daqui cedo pra correr por outra bandeira, como, por exemplo, faz — muito bem — o tenista Christian Lindell.

Parece uma análise (rasa, porque isso merece uma discussão bem maior) catastrofista, mas começo a acreditar que as sucessivas gestões pífias do automobilismo brasileiro vão, sim, destruir o esporte. Veja com um olhar frio: o Brasil só recentemente virou um país médio, o chamado ‘em desenvolvimento’ ou um desses nomes que criam e mudam a cada década. Em suma, um país muito pobre por muito tempo, e ainda cheio de miseráveis, apesar dos avanços.

O que explica um país deste ser potência no automobilismo? Entre outros motivos, a tradição. O fato de que, quando fazer esporte-motor era possível com disposição e conhecimento técnico, surgiram Lettrys, Balders, Pereira Buenos, Landis, Fittipaldis, Dias Ribeiros, gente assim. Criou-se uma cultura do esporte. Neste automobilismo de hoje, no qual sem muito dinheiro você não chega a lugar algum, no dia em que o Brasil parar de dar condição a alguns poucos, nunca mais vai se reerguer.

Desculpaí o desabafo.

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Notas, notas (2)


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CURITIBA | Ainda sobre a formação das equipes para 2011.

– A Itaipava continua no ano que vem com David Muffato e Luciano Burti. A equipe ainda é que não está definida. Muffato, inclusive, também conversa para fazer o GT Brasil para conciliar os dois campeonatos, especialmente por conta do apoio da cervejaria.

– Nonô Figueiredo vai permanecer na Cosan Mobil Super.

– Allam Khodair deve anunciar nesta semana a equipe que vai defender no ano que vem, mas a Blausiegel vai junto com ele.

– Na equipe de Amir Nasr tudo ainda é incerto. O time tem a preferência da Crystal e espera para ver a definição do grid em 2011.

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Notas, notas


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CURITIBA |  A Stock Car encerra a temporada em Curitiba neste final de semana ainda em meio a uma decisão de título que envolve quatro pilotos. Apesar de toda a expectativa para a definição do campeão, a categoria também vive os rumores das tradicionais mudanças nas duplas de pilotos das equipes. As duas grandes estão definidas: Red Bull permanece com Cacá Bueno e Daniel Serra, assim como a RC, que vai de Ricardo Maurício e Max Wilson em 2011.

A outra equipe de Andreas Mattheis também já está fechada, mesmo com a perda do patrocínio de anos da Medley. Alceu Feldmann e Popó Bueno serão os pilotos do time, que terá um forte patrocinador nos dois carros.  A Full Time, para onde foi a gigante farmacêutica, já oficializou Xandinho Negrão e Marcos Gomes. Quem sobrou foi Allam Khodair, que ainda não definiu o futuro, apesar do apoio de tempos da Blausiegel. Outro que ainda não fechou contrato para 2011 é Thiago Camilo.

O pole da etapa de Curitiba ainda não sabe se continua na Vogel, equipe que defende há sete temporadas. Thiago ficou fora do playoff neste ano e já estuda proposta de outras escuderia.  A própria equipe, nas palavras de Camilo, também mantém conversas com outros pilotos. Ainda entre as equipes de ponta, Átila Abreu parece garantido na AMG.

Outra notícia do fim de semana é de Ricardo Zonta. Mesmo sem a definição do recurso que impôs da punição em Campo Grande, assegurou participação na temporada do ano que vem. O julgamento do recurso acontece no dia 20 de dezembro. Mas há vagas interessantes em aberto. Na RCM, o outro time de Rosinei Campos, existe o lugar deixado por Feldmann. Amanhã tem mais!

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Da privada para o privado


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JOÃO PAULO BORGONOVE [@Borgo_]

A maioria dos autódromos do Brasil estão em estado deplorável, e isso não é novidade pra ninguém. Estrutura de várzea, buracos, falta de segurança. Tudo isso faz parte de uma triste realidade. Interlagos e Curitiba, bem administradas, são exceção. O Velopark é novo, mas tem um diferencial – e que vai sempre mantê-lo moderno e bem cuidado: é de propriedade particular, um centro de automobilismo com várias fontes de renda.

Isso dá certo, porque se o autódromo não estiver bom, o dono não vende seu produto e, com isso, não ganha dinheiro. As condições para o público também são boas, já que os donos também fazem dinheiro com lojas e lanchonetes alocadas dentro das acomodações.

Nos EUA é assim, mas vou usar a Inglaterra, que é um bom exemplo, um pouco mais próximo da realidade das nossas pistas. Circuitos de longa data, a maioria construídos em antigos aeroportos militares, têm se modernizado, mas sem dinheiro do governo. Todos são financiados por empresas de gerenciamento, sempre buscando melhorar seus produtos.

A maior investidora nesse segmento é a Motorsport Vision, empresa encabeçada pelo ex-piloto Jonathan Palmer, que, além de gerir circuitos, também cuida de categorias, como a F2. A empresa cuida das estruturas de Brands Hatch, Oulton Park, Cadwell Park e Snetterton. Silvertone é gerida pela Octagon, enquando Donington Park pertence à família Wheatcroft.

Silverstone, a principal pista inglesa – ou até a principal da Europa – passou por recentes reformas, aumentando seu traçado, melhorando áreas de escape e, para o próximo ano, a estreia de um novo paddock está prevista. Havia perdido a F1, mas voltou a recebê-la, já que Donington Park não conseguiu concluir suas obras para receber a categoria.


Silverstone ganhou maior traçado e estreará novo paddock

Mas a história de Donington é mais complicada. Uma empresa foi criada para coordenar as reformas e o GP da Inglaterra a partir de 2010, mas ela falhou. E essa falha pode ser creditada ao adoecimento – seguido da morte – de Tom Wheatcroft, apaixonado por automobilismo e milionário, que comprou a pista em meados dos anos 90. Tom morreu no final do ano passado e, poucas semanas depois, Bernie Ecclestone definiu que Silverstone continuaria com a corrida, já que as obras estavam muito atrasadas.

Mas Tom não cuidava das reformas. Quem cuidou disso foi a Donington Ventures Leisure, que quebrou. A pista voltou às mãos da família Wheatcroft e, após um ano inativa, reestreia no final desse ano com categorias de carros antigos. Do traçado original, pouca coisa foi alterada. Ano que vem deve voltar a receber as grandes categorias da Inglaterra.

Já as pistas da Motorsport Vision seguem em plena evolução. Brands Hatch, após a decaída de Donington, tornou-se a segunda pista mais importante da Inglaterra nos dias atuais, recebendo categorias inglesas, europeias e mundiais. Tem boa estrutura, mas segue sendo uma das pistas mais perigosas do mundo, mais por conta de suas características que por negligência.

Oulton Park, criada em 1950, recebeu uma repaginada em 2007 e ficou mais moderna e segura. Já Snetterton vai receber uma repaginação a partir do início do próximo ano, ganhando novo paddock e um novo traçado, bem maior que o original, que será mantido, vale lembrar. Cadwell Park não suporta grandes eventos, mas, se Palmer seguir com os investimentos, logo veremos a charmosa pista – que em determinada parte faz com que as motos saiam do chão após um salto, devido ao relevo – volte a figurar nos campeonatos mais importantes.


Sneeterton se moderniza e ganha novo traçado

Essa é a realidade das pistas inglesas. Tem lá suas bagunças, como em todos os lugares, mas está funcionando. O mercado pede essa evolução. Pode ser efeito das atuais conquistas de Lewis Hamilton e Jenson Button? Pode, sim. E, com pistas boas, bons pilotos ingleses estão surgindo novamente. Tendo onde correr, eles surgem, mesmo.

Onde quero chegar é: as pistas brasileiras precisam de um mantenedor próprio, separado das prefeituras e do Governo. Dá muito gasto e pouco lucro. Seria uma privatização dos autódromos, então? Sim. Por que não? O povo, o cidadão, tira algum proveito do autódromo? Que eu saiba, não. Na verdade, nas mãos de empresas, a qualidade aumentaria, e com isso, novas categorias e novos públicos chegariam à cidade, o que se torna rentável para toda a população.

Esse tipo de privatização não faz mal ao cidadão comum, diferentemente de estradas, energia, educação e saúde. Pode parecer um absurdo, mas pense bem, não é. É só ler os elogios ao Velopark. Toda categoria quer correr lá.


Velopark é um parque de diversões para quem gosta de corridas

Piracicaba inaugurou um autódromo nesse final de semana. É um passo. Precisa evoluir muito, ainda. E vai, já que os organizadores querem ver retorno em seus investimentos. É um caminho que, creio eu, deve ser seguido.


Piracicaba asfalta autódromo de terra e segue evoluindo

Tarumã é privado, eu sei, mas não é cuidado com o devido merecimento. O lucro do autódromo é obtido, principalmente, de ‘rachas’ – denominação usada por eles, com a campanha de promover competições ao cidadão comum. Consegue se manter, mas não evolui e, por isso, perdeu os principais eventos do País.

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Corinthians e o automobilismo brasileiro, uma relação vitoriosa


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FERNANDO SILVA

Um dos clubes mais populares do Brasil comemorará nesta quarta-feira (1), 100 anos de história, conquistas, sofrimento e glórias. Mas você haverá de perguntar. O que o Corinthians tem a ver com automobilismo, nosso tema principal aqui? Muito, meu caro.

Para ficar apenas no campo da F1, dá para elencar pilotos do passado e do presente identificados com o time. Há relatos que Emerson Fittipaldi disputou várias provas nos anos 70 com a camisa do Corinthians por baixo do macacão, justamente na época do jejum de títulos alvinegro, época que teve fim em 1977. Foi o primeiro piloto brasileiro de grande destaque internacional a assumir a paixão pelo clube e inaugurar uma relação vitoriosa.

Ayrton Senna também se declarou torcedor do Timão, mas não roxo, como o próprio piloto confirmou em entrevista ao “Roda Viva” da TV Cultura, em 1986. Entretanto, o sucesso daquele que anos mais tarde seria tricampeão de F1 fez a torcida alvinegra adotá-lo como um dos símbolos do corintiano que deu certo. Até hoje, Senna é retratado em bandeiras e camisetas que também remetem ao Corinthians.

Quem também assumiu a paixão pelo clube alvinegro de Parque S. Jorge foi Rubens Barrichello. O paulistano é visto frequentemente circulando pelo paddock dos autódromos pelo mundo com a camisa do clube. Recentemente, o piloto da Williams, que também comemorou uma marca centenária nesta semana — 300 GPs —, esteve presente à sede do Timão e foi recepcionado por Ronaldo e Roberto Carlos. Ainda sobre os pilotos da atual temporada, Bruno Senna também herdou a preferência futebolística do tio.

Mas a presença do Corinthians não se resume apenas à torcida dos pilotos. Muito pelo contrário até. Embora seja considerada mais uma ação agressiva de marketing do que uma intenção de se firmar no automobilismo, o fato é que 2010 marcou a ascensão do alvinegro nos autódromos do Brasil. Desde a elitistas Stock Car e GT Brasil, até a popular F-Truck, o time se faz presente, com relativo destaque. A presença do clube paulista nas pistas não se resume somente ao Brasil, já que também compõe o grid da F-Superliga [a exemplo do Flamengo] há dois anos.

Se não dá para dizer que a história do Corinthians se confunde com o automobilismo brasileiro em si, é possível concluir que ambos têm uma história semelhante: superação, lutas, suor, lágrimas, derrotas, vitórias, fracassos e muitos títulos. Que venham muitos outros centenários.

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O original e a imitação


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Felipe Paranhos

Aqueles que me seguem no Twitter talvez já saibam que eu acho o CQC um nojo do ponto de vista jornalístico. Trata-se de um programa que se diz jornalístico para conseguir autorização para entrar no Congresso Nacional, mas se vale abundantemente de um artifício que é o antijornalismo por si só: a propaganda.

Perdoem o nariz-de-cera, mas ele tem razão de ser. Porque tudo o que vira moda ganha imitações, grandes ou pequenas. Após a vitória na etapa de Salvador da Stock Car, Cacá Bueno foi vítima de um subCQC baiano do qual nunca ouvi falar.

Cacá gentilmente parou para conversar com o tal repórter. Eu passei do lado, não dei muita importância. Tentando falar com a Luana Marino aqui do GP pelo telefone, ouvi a primeira pergunta: “Você é Cacá e seu irmão é Popó. Seu pai é Gagá?”

O piloto da Red Bull se saiu bem na resposta, dizendo que o pai ainda tem lenha para queimar, algo assim. Eu já estava dentro da sala de imprensa quando veio outra pergunta, com uma associação ainda mais babaca e infantil, algo do tipo “Como foi ficar com o Duda encostado na sua traseira na corrida?” Educadamente, Cacá disse que já era suficiente e deixou o rapaz falando sozinho. Com toda a razão.

Ainda que, neste caso, tenha sido só babaquice e não ofensa grave, de perto se vê quão constrangedor é ser abordado por um destes supostos repórteres. Se o original chama atrizes pornô de putas ao vivo às 22h, imaginem o que podem fazer as imitações.

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Ribeirão Preto e as obras


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No dia 6 de junho a Stock Car vai andar em Ribeirão Preto pela primeira vez. A quinta etapa da temporada vai acontecer em um circuito de rua na cidade do interior paulista. Mesma cidade cogitada anteriormente para receber a prova brasileira da Indy.

As obras para a corrida da Stock já estão em andamento. A avenida ganhou novo asfalto e é possível ver as telas de proteção ao redor da pista. As imagens abaixo são do leitor Murilo Flamini. Valeu, Flamini, pelos retratos.

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Fale, Cacá. Falem, outros.


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Felipe Paranhos

Não me interessa o motivo, se há costas-largas ou se é só personalidade. Mas gosto muito da recente postura de Cacá Bueno na Stock. Nós, jornalistas, questionamos muito as declarações-padrão, engessadas, sem tempero, reformadas e ajustadas contra polêmicas ou questionamentos.

Em São Paulo, ele se manifestou contra o regulamento. Agora, em Curitiba, levantou discussão sobre o rendimento e os problemas nos pneus, além de criticar a forma com que ele, Daniel Serra e Popó Bueno receberam punições. Fez, então, um belo desabafo à repórter Evelyn Guimarães. “Amo a Stock Car e estou aqui há mais dez anos. Até por isso me desgasto bastante. Eu me canso um pouco com tudo isso. Porque mudam as regras a dez dias do início do campeonato, porque de repente a gente vai disputar a vaga no playoff em corrida de saco. Por isso, o esforço. Mas o problema são as pessoas e não a categoria”, disse.

Meu texto não é sobre a Stock, é sobre a postura de um piloto profissional. A frase de Cacá poderia ser endereçada a qualquer categoria do automobilismo, simplesmente porque há discordâncias, motivos de irritação e situações desconfortáveis em qualquer lugar. Mas a grande maioria dos pilotos não o faz, seja por não aguentar o peso da reverberação de suas palavras na imprensa  e no público, seja por receio de desagradar alguém de que possa precisar no futuro.

Cacá é um grande piloto, tricampeão da Stock Car e sabe que pode criticá-la porque é o principal nome da categoria na atualidade. Mas outros, em outros campeonatos, também podem fazer isso.

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Pontos, motor e pneus


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A Stock Car abriu neste domingo (28) a temporada de 2010 em Interlagos e viu Max Wilson vencer a primeira corrida do ano, depois de embate com Cacá Bueno durante boa parte da corrida. Átila Abreu e Nonô Figueiredo completaram o pódio. E algumas coisas ficaram desta etapa inicial. A primeira diz respeito aos pilotos.

Há uma insatisfação enorme por grande parte dos pilotos com relação ao regulamento desse ano.  O primeiro a reclamar foi Cacá Bueno, que criticou severamente a direção da Stock por causa da retirada dos pontos de bonificação dos primeiros colocados no grid de largada. Para o piloto, a regra prejudica as equipes com mais investimento na categoria. A opinião de Cacá foi compartilhada pelos colegas Átila Abreu, Nonô Figueiredo e Max Wilson, durante a entrevista coletiva de hoje.

Cacá, na verdade, também lançou mão de outra reclamação por conta das novidades da categoria para 2010. O defeito no pneu, que o tirou da briga pela vitória na pista paulista, acabou revelando também críticas sobre a ausência dos testes. Queixa não só do atual campeão, diga-se.

Com uma pré-temporada reduzida, os problemas vieram à tona. Os contratempos com o motor ao que parecem foram resolvidos para a prova, diante da cautela usada pela JL na configuração dos motores. Mas, no fundo, eram os pneus a maior preocupação dos chefes de equipes da Stock Car. E novamente a cautela foi utilizada. As disputas por posição foram tímidas e o calor e o desgaste excessivo fizeram vítimas. No final da prova, Thiago Camilo ainda teve um pneu furado, enquanto Allam Khodair perdeu a roda. Os primeiros da corrida também falaram que procuram poupar o carro. O próprio Cacá admitiu que optou por uma postura mais conversadora com relação ao motor na primeira parte da corrida.

Daqui a duas semanas a Stock disputa a segunda etapa em Curitiba, com esperança de que a solução dos contratempos vividos em São Paulo seja encontrada. Entretanto, para alguns pilotos, somente daqui a duas ou três corridas é a categoria vai entender os problemas e encontrar soluções.

Evelyn Guimarães

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Até o Bahia!


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Felipe Paranhos

Pelo visto, esse negócio de misturar futebol e automobilismo pegou mesmo — só não se sabe até quando. Depois de o Corinthians estampar sua marca em equipes da Superliga, da Stock Car, do GT3 e da Truck, e de o Flamengo quase seguir o mesmo caminho, mantendo apenas o carro da categoria internacional, temos um novo representante clubístico no esporte-motor brasileiro.

Acreditem: é o Bahia.

O clube tricolor vai anunciar hoje que o piloto baiano Patrick Gonçalves, campeão da classe Master da Stock Jr. em 2008, vai levar o símbolo do clube no Mini Challenge, campeonato que estreia neste ano em terras brasileiras.

Em tempo: nesta semana, o Bahia pegou um empréstimo de R$ 1 milhão para pagar o 13º — sim, de 2009 — e o mês de janeiro aos funcionários a que devia.

P.S. em 16/03, 13h57: O Bahia informa que o clube não vai gastar nem ganhar nada com a empreitada. Menos mal.

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Salu na Truck


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Paulo Salustiano não vai correr na Stock Car em 2010. O paulista vai disputar a F-Truck neste ano e, como se sabe, não existe a possibilidade de competir nas duas categorias. Salu acertou sua vida nos caminhões com a Volvo e vai ocupar o lugar de Danilo Dirani, que assinou com a Ford.

Em 2009, o piloto de 26 anos conquistou a primeira vitória na V8, a bordo do carro da equipe de Mauro Vogel, em Interlagos. Apesar do bom começo de campeonato, Paulo esteve longe de uma boa temporada. Não se classificou para o playoff e finalizou o ano na 17ª colocação, com 42 pontos.

Evelyn Guimarães

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Coisinhas e mudanças


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Algumas coisinhas da Stock para 2010. A primeira delas: Popó Bueno não deve permanecer na Hot Car na próxima temporada, de acordo com uma perua esguia (já viram isso em algum lugar?).

Outra, Giuliano Losacco se muda para A.Mattheis no ano que vem. Lá no site a matéria completa.

Em Interlagos ainda em 2009, Tarso Marques corre com o macacão do irmão Thiago Marques, inclusive com os mesmos patrocinadores.

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Camilo e sua fome pela velocidade


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Thiago Camilo está com fome de correr. Na sexta-feira (4), o piloto sofreu um forte acidente em Interlagos, cortou a mão e quase não participou do treino de classificação para a etapa final do ano da Stock Car, em São Paulo. Passado o susto, Camilo foi para o treino e conquistou a pole.

Depois disso, momentos de descanso seriam ideais. Nada disso. Thiago está aqui na Granja Viana e já pilotando um kart nas 500 Milhas, mesmo com a mão enfaixada, mesmo com uma prova a disputar amanhã.

É a fome por velocidade! Para matar, só correndo.

Marcus Lellis [@marcuslellis]

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Bovinas 5 – e fim de papo


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Está tarde, eu sei, para falar de Stock Car. Mas o trabalho do domingo foi intenso, e só agora consegui uns segundinhos livres para fazer isso.

Sobre a corrida: não é segredo para ninguém que não gosto das corridas da Stock. Mas a de Tarumã foi, sim, legal – teve ultrapassagens, brigas por posições; enfim, tudo que se espera de uma prova. O novo carro parece ter casado bem com a pista gaúcha.

Que, esta sim, está NOS PÉ DA ÉGUA. Todos os pilotos foram unânimes em dizer o quanto apreciam guiar em Tarumã, mas todos também ressaltaram o óbvio: não dá mais. Falta tudo que é possível imaginar de estrutura. Os boxes são minúsculos e apertados, as áreas de escape parecem campos minados, não há guard-rail para proteger dos barrancos. Até mesmo para a imprensa é péssimo, pois a sala fica no meio do nada, sem que tu possa enxergar a pista. E, pra completar, ela fica DESNIVELADA, caindo para um lado. Péssimo.

Sobre o título: merecídissimo. Aliás, vou cobrar de Cacá Bueno na próxima corrida em que eu for, pois ele se deu bem em todas as coberturas que eu fiz até hoje – venceu em Santa Cruz e Tarumã no ano passado e foi campeão neste ano. Mas, brincadeiras à parte, o piloto da Red Bull é hoje o melhor do Brasil, sem nenhuma dúvida. Quem tenta transferir a ele a raiva que tem do Galvão não faz NENHUM SENTIDO. Ele já fez merda, óbvio – como acusar o GP de mentiroso no ano passado, e de ter mandado o público (acho que de Brasília) tomar no cu mostrando o dedo, etc, mas isso não tira o fato de que o cara é um PUTA piloto de turismo. Está de parabéns.

E, last but not least, eu tive a chance – oportunizada pelo grande Otazú, assessor de imprensa de uma camaçada de pilotos e da Goodyear – de dar uma volta rápida em Tarumã a bordo do carro da fornecedora de pneus, pilotado pelo Júlio Campos, campeão antecipado da Pick-up. E, olha, foi SENSACIONAL. Tentei filmar, mas ficou uma merda, com a câmera digital que eu tenho. É impossível se controlar no carro sem ter no que se segurar, e é incrível ver como é dar um verdadeiro pau em um carro no circuito mais rápido do Brasil.

Tarumã vai deixar saudades. Tomara que alguém consiga remediar o que for necessário no circuito.

E vejam o vídeo da volta:

Câmbio e desligo sobre o assunto,
Francisco Luz

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Bovinas 4


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A chuva que tem castigado o Rio Grande do Sul nos últimos dias contribuiu para que a presença do público neste domingo em Tarumã seja menor do que o de costume, como mostra a foto tirada da arquibancada principal, na reta dos boxes – e das corporativas, que ficam logo acima.

Ainda assim, há bastante gente: além dos que acamparam, que foram mostrados antes, o trânsito está congestionado na entrada do circuito, segundo me disse meu camarada Cristiano Estrela – que, além de fotógrafo do Correio do Povo, também tem a dileta honra de ser MARIDÓN da minha prima Júlia.

Mas, mesmo com o tempo feio, há cenas bastante belas…

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